内装変速機「アルフィーネ」のハイギヤ化(その2)
2009.02.10 [Tue] 17:36

   
内装変速機「アルフィーネ」のハイギヤ化(その2)

さて・・・

前回18T→15Tへコグを交換したにも拘らずまだ全然ギヤ比が軽いという事が判明した18インチのGaapは更に薄歯のフロントチェーンリングと厚歯のチェーンの問題も抱えつつ次の段階へと入ります♪

まずはギヤ比の問題ですが、これ以上ギヤ比を上げるとなると更に小さい丁数のコグが必要になる訳ですが、前回も申上げた通りネクサスのシマノ純正コグの最小歯数は15Tまでです。

・・・これは結構面倒臭そうなので、とりあえず薄歯のチェーンリングと厚歯のチェーンの問題からかたずける事にします。

これは単純にチェーンリングを厚歯の物に交換すれば簡単に解決ですが、PCD104の4アームクランクに合う厚歯のチェーンリングなんて物は存在しません、厚歯のチェーンリングに変えるならクランクをロードかピスト、BMXのモノに交換する必要があります。

しかし、そもそも現状のバッシュガードを使いたくてコグを変えたのですから、その交換したコグに合わせて厚歯のチェーンリングが使えるクランクに変えるなんてのは本末転倒も良い所です。

と、言う事で紆余曲折いたしましたが、やっぱり薄歯のフロントチェーンリングに合わせてコグの方を薄歯に交換し、薄歯のチェーンを使う事にしました。

しかし、何度も繰り返しになりますが「シマノ純正」の内装変速機用のコグで現状手に入る最小のものは、ネクサスの15Tで厚歯の物しか有りません。

・・・終了(^^;
と、まぁ普通はそうなる所でしょうが「純正品」が駄目なら何か流用出来る物はないか考えるのがマニアと言う物です(笑

ちょこちょこっと調べた所、SRAM T3内装変速機のブロンプトン用に13Tの薄歯のコグがあり、どうやらシマノの内装変速機にも流用も可能らしいと言う事が判りました。

これなら薄歯問題だけでなくギヤ比の方も一気に解決・・・と、行きたい所ですが・・・


前回ちょっと触れましたが、写真で見て頂ければ判る様に、このまま15Tより小さいコグを使うと変速小物とのクリアランスで取り付けに問題が生じそうです。

だいいち、そもそも本当に「アルフィーネ」に付くかどうかどうかもやって見なけりゃ判りません(^^;

グダグダ頭で考えても仕方が無いので、とりあえず細かい事は「ブロンプトン用13T薄歯コグ」を手に入れてから現状合わせで確認する事にしました。

・・・しかしブロンプトンの補修部品扱いの内装変速機コグなんて物が店頭在庫に・・・


またまたアリマシタ(笑

やはり在るとしたらもう本当にココしかないだろうと思って、試しにもう一度上井草駅近くの某ショップ仮店舗を訪ねて見たところ・・・当たり前の様に在庫から出て来ましたよ・・・

恐るべしWサイクル・・・(^^;

通常一番難航する入手の問題が思いの他簡単に解決してしまいました。

さて、3つのコグを並べると↓こんな感じです。


左上がアルフィーネ純正18T、右上がネクサスの15T、下の黒っぽいのがスラムのブロンプトン用13Tです。

見た感じ、コグの内径や内側の噛み合わせの出っ張りは同じで、確かに互換性が有る様に見えますね。

13Tだとアルフィーネ純正18Tに比べて本当に小さいです、15Tでは思った程の効果は見込めませんでしたが、これは期待できそうです。

早速スラムのブロンプトン用13Tコグのアルフィーネハブへのインストールを試みてみます、作業自体は流石に2回目ともなるとコツもつかんですんなりと終了・・・


一応問題なく付いてる様です、と、言うかCリングもキッチリ収まって、むしろネクサスのコグより収まりが良いぐらいです♪

さて、しかし本当にこの大きさで変速小物とのクリアランスは大丈夫なのでしょうか?

変速小物を取り付けて車体に収め、薄歯のチェーンを掛けててみると・・・


お?

おおっ??
とりあえず何処にも干渉せずに、普通についてますよ(^^;

圧歯のチェーンでは絶対干渉するんじゃないかと思われた所が、薄歯になって変速小物の内側に収まってしまう事でクリアーしています!

これならチェーンリングとの互換性もクリアーしてまさに一石二鳥ですね♪

さぁ残すは最大の問題「ギヤ比」です、13T化でいったいどの程度ハイギヤ化した事になるのでしょう?

前回同様内装変速機のギヤ比で外装変速機の丁数に換算してみると

トップ:13÷1.61=8.07…
ロー :13÷0.53=24.52…

なんと8T相当と言う事になり42Tのチェーンリングでもギヤ比は5.2です!
11Tのスプロケットに換算すれば57.2Tのチェーンリングと同等と言う事になります。

これは同じ18インチホイールの自転車と比較すれば、あのBD-1 8SPEEDの56T×11Tよりもハイギヤで、BD-1 9SPEEDのカプレオ仕様47T×9Tと同じと言う事になります♪

とりあえず「BD-1には負けて無い」と言う事が判り、やっと納得の行くギヤ比を手にいれ大満足(笑

・・・ではありますが・・・

今回も無駄な買い物が(^^;

1、ネクサス15T厚歯スプロケット
2、厚歯のカラーチェーン(白)

まぁ、アルフィーネどころか内装変速機を弄るのも初めてなので仕方ないですね(^^;

皆さんがギヤ比を改善される場合はクランク周りの汎用性も考えて最初から薄歯の物を選ばれる事をお勧め・・・しません(笑

参考程度にして頂くのは結構ですが、メーカー純正、推奨外の改造は飽くまで自己責任で御願いします⌒☆

今回初めて内装変速機をちょろっと弄ってみましたが、残念な事に凄く面白かったですね(笑

レースではなく遊びで使うならMTBにインストールして山で使うにも十分実用レベルまで完成度は上がってると思います。

現状では重量が重かったり、変速に独特のもたつきを感じたり、ハイギヤではどうしても余分な負荷がかかっているのを感じますが、これらの事が改善されて行けば、内装変速機の可能性を考えれば今後の主流になってく事も十分有り得ると思います。

「カンパ・スーパーレコード11速」とか「シマノ電動デュラエース」とか言っても、正直外装変速機の先は見えてます。

例えば最小コグが11速のスプロケットでは11T−21Tのカセットなら11速以上には出来ませんからね(^^;

しかし、レースカテゴリーはレギュレーションが有るので、特にロードに関して内装変速機が使われる様になるかは未知数ですね、自転車で一般用途だけとなると開発は相当時間が掛りそうです・・・(^^;