Z32 チューニング セッティング ドラックZ

December 05 [Wed], 2018, 18:53
以前使用していたHKS V-PRO Ver.3,3は,もう古いのでトラブルの原因になる!

そこで現行モデルのV-PRO Ver3,4に変更した。 

メインCPUのような耐久性は無いと私は考えている(経験上)

もっと寿命を上げれるはずだがそうなるとメーカーも困るんだろう・・・

パソコンやスマホなどと同じってことだな!! 



外観もまったく違う Ver3,4  前面もスッキリさせているがその分Vハーネスの加工が必要となる。

このZ32はドラックレース仕様なので、プロスタート と ミクスチャーコントローラーを制御させなければ

ならず、前回のVer3,3のように前面側から取り出すことが出来ないのでハーネスから新たに作らなければ

ならない。 



V専用ハーネスもトラブルが多い部分ですので新品に交換しました。

そしてまず、机に座って出来る加工を行います。 やはり事務所で作業は温かくて最高

配線を間違うと大変な事になるので慎重に・・・・・  あ!! 老眼鏡 老眼鏡 ・・・

老眼鏡最高〜




ハーネスがある程度出来たら、車にセットしながら今度は実際に車両側とパソコン側でどこに

入れるかを考えながら・・・・・   

ハーネス等のトラブルは実際にセッティング中に起こるとすごくロスになりますからしっかり点検

します。 特に年式がそれなりに経っている車では、アイドリングでは大丈夫であっても

中高速域ぐらいから電圧が上がらなかったりとセッティング以前のトラブルが発生することが

あります。 そうなると修理に時間をついやしますし最悪はセッティング出来ないってこともあります。





パソコン上のマップデーターとエンジン本体が出している数値が合っているかも重要です。

ここでは、パソコン上での点火時期とタイミングライトで読み取る数値が合っているかを点検します。

もし狂っていた場合は○○側を基本に考えて補正します。 ここをきっちり合わさないと高回転域での

1度は大きな鍵を握るからです。





あまりにも爆音なので、テールエンドに片側1台分の85φマフラーを左右に付けて調整しています。

レース専用車なのでチョッカンなのです 耳くそが飛んでいくぜ・・・・

冬と言うのに扇風機も全開に・・・・  マフラーからの排気が目に染みる・・・ 喉もやられそうだぁ・・




ガソリンホースの亀裂発見 修理なり

日本の純正フューエルホースの耐久性は抜群です。 しかし、日本規格と海外規格とでφ数が微妙に

違うため、使ええない場合もあります。 






いよいよセッティング開始でーーーーす

プラグをレーシングプラグに交換し、ガソリンもドラガスに変更しました

レーシングカーで合っても、アイドリング域からきっちりセッティングをつめていきます。

2000rpm 2500rpm と アクセルの踏み方も 色んな踏み方を行い合わせます。



エンジン慣らし用にバルタイを IN110 EX114 で合わせていましたが

中速度域からのピックアップを良くするためにとりあせず IN109 EX 112 に合わせ直します。

これでまず、回して見ながらスタートです。




確かに少し立ち上がりにトルクを感じたので点火時期を進めます。

そして、EX 側のみ 110 にセットしました。

これでどうーーーーーだぁ




タービンが前回よりも大きくなっているため基本ブーストが変わったために

ウエストゲートの調整スクリュで1,3kになるように合わせ直しますが、VGエンジンは左右にウエストゲート

が付いているのでは排圧をどのブーストで合わせていくかがカギになります。

最高ブーストが高いので今はとりあえず1,3k付近に近づけます。





ある程度中速域も良くなり、ブースト圧を上げていきます。

基本ブーストも1,3kでOK となり、続いて1,4k  1,5k と 燃調を合わせていきます。




1,5kで 650馬力を超えだしたのは良かったのですが、あれあれ

インジェクター噴射量が結構いっぱいに成りだしたぞ

1000ccなのにそろそろ限界に


燃圧を見るとなんだかおかしいぞ・・・・   

これでは1,5k付近で終了してしまう。  それはあまりにもおかしい・・・・


しかし、燃料ポンプも当時のままだとすると10年以上は使用していることにもなるし、もしかすると

ポンプが経たってしまったのかもしれないと考え始めました(ネガティブ心境)




実際にある程度、セッティングが進まないとわからないトラブルなんですよね・・・・

普通乗りならまったくこんなな原因は分からない訳ですからね!


さっそく、点検ですが、まず!取り付けていたバッテリー電圧が高回転でどうも駄目だ!

ってことがわかり、中古でありますがとりあえず交換しました。ここで電圧の安定が良くなり

空燃比も濃くなりました。   バッテリーって大事だね^^   


でもよくこのパ〇〇ニ〇ク製 青のバッテリーは皆さんがつけているよなぁ。。。。


私はオススメしませんがね  安いでしょうけどね!!


2年使った中古のバッテリーの方が元気だぜ^^



・・・・・・・・・・・・・



そして次に リレー関連も点検しました。  あれ! おかしい・・・・   あれ! れ

この車はレース専用なので、今回はモジュレター類も外してしっかりとツインポンプに13Vがかかる

ように配線をやり直ししました。 



そして再チャレンジ開始



するとばっちり直りましたぞーーーーー

一時はどうなるかと思ったけど!!!   



よし1,5k のブースト時も良い感じになり、 次は1,7K まで上げていくぜ



タービンがデカイ!!!  そしてカムも派手(272度の特注品)なためた、ブーストの立ち上がりに

必要なトルクがまだ足りないぞ!

ってことで、 バルタイを変更だぁ!  INを108 EX を108 としてみました。




いい感じになりだしたぞーーーーー  

つぎの問題を解決するために、基本燃圧を上げる事にしました。

ポンプ2機を高回転で13Vで回しているのでリターンパイプが1つでは戻り切れなくなります。

そうなると基本燃圧では脈動が激しくなり安定しなくなるのでリターン快弁圧を上げる必要が出てきます。

この車もリターンパイプは少し太いパイプにはなっていたのですがそれでも間に合わない域に

入りだしたかもですね!  大容量レギュレターも出口は細いですから一番良いのは

ダブルレギュレターにすることかもしれませんがね! しかしその分のリスクも出てきますし、これは

難しい問題の一つですかね!





プラグの焼けも見るのは基本中の基本!!  数度と確認します。 ガソリンもドラックガスを使用

しているので点火時期もストリート仕様とは違いますから伸張に進めます。


プラグもNGKのレーシングを使いますが、現行型は中心電極がイリジウム外側電極はプラチナ

となているので、昔ながらの 中心電極もプラチナ、外側電極もプラチナを選びたい!!

ってことで本人がもっていたものが昔ながらのR7119でしたから最高^^

私も店にも在庫がまだ残っていたので本人に予備で購入して頂きました。






さて最後はブースト2、0k です   こわーーーーーー怖ー!

ブーストコントローラーも現行型に交換してもらったのでバッチリです。

性能もピカイチです


ドラックスリックタイヤでもここまでのパワーが出てくると滑ってしまいます。

滑らないように空気圧も下げてトライです。    人間もおもりとなり セッティング開始・・・





トルクの出方もこれ以上はもう無理かもと・・・・最後のバルタイ調整です。

IN を 106度  EX を108 にしました。    

ここまでフルかよ!! ってかぁ




よっしゃーーーー  OK   OK    OK   なりーーーーーー


インジェクターも95%噴射 シャシダイではタイヤも滑ってしまうため正確なパワーは測れなかった!

ロス馬力もちゃんと出ないためわからないのが現状!


私なりに色々と掛け合わすと930馬力は出ていると思います。

インジェクターが95%出ている点とドラガス使用でもあるために空燃比は薄めであることから

980馬力付近はあるかもしれません。





まぁ、馬力を測る色々な機種によりほんとに馬力は変動しますからどれが本当の馬力なのか?

は正直難しい話です。  

よく補正係数を足している場合がありますが、10%を掛けても馬力が大きくなるほど凄い馬力補正に

なるのでそれではまったく実馬力から遠くなりますよね



無事にドラックZのセッティングが終わりました♪ 


さて! 明日から、EJ20改 EJ26を組むGDBのエンジンを降ろす準備に掛かろうかな




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