ER34改 オーバーホールの巻き パートV

September 28 [Fri], 2018, 17:43
さて!腰下RB26ブロックは完全に組めました。

これにドッキングするのは、 腰上RB25neoヘッド です。

neoエンジンはER34から搭載された可変バルタイ付きのヘッドです。

元々がER34なので可変システムは使用したいとの希望で前の店で組まれたようです
しかし! 分解してびっくりしてしまった部分を発見






RB26ブロックの水穴とRB25neoヘッドの水穴とでは一箇所だけまったく形状がことなります。

各々のガスケットで比較してみると歴然です。

そしてすごく危険な場所が赤矢印の部分です。 通常シールされる部分が少しはみ出ています。





実際にブロックにけがき線を入れてみるとブロック脇まで1,5mmほどしかありません。

よく漏れなかったものだと逆に驚きでした

この部分は分かって上で組んだんだろうか 大丈夫と革新があったのだろうか

私なら怖くてこの仕様は却下であっただろう。 そして今!組みながら不安でいっぱいだぁ



オーナーにはお話した上でこのまま作業を進めることになったが、ヘッドボルトを締めこんでシールしてくれる

ことを祈るばからだ! 




次にまた悩まされた部分はヘッドボルトワッシャだ!

ヘッドボルトはノーマルが組み込まれていたので相談の結果!ノーマルで行くこととなったが

ヘッドボルトワッシャはヒビが入る場合があるんです。ヒビが発生するとヘッドボルトの締め付けトルクが

落ちます。そうなるとガスケット漏れや圧縮もれ最悪はエンジンブローにつながります。

そうならないように今回はヘッドボルトワッシャのみ強化ワッシャにすることになりました。

東名パワードからRB26,RB25用と出ているので注文しました。

RB26とRB25ではボルト計が違うので腰下がRB26なのでRB26用をチョイス


って!     いざ!部品を入れてみると、ヘッド側に入らなーーーーーい

ワッシャの外寸が違うではないか・・・・   

RB26純正も中古品があったので比べて見るとやはり外寸がRB25は小さいぞ!!!


ってな訳で東名パワードに事情を説明して相談にのって頂だいていたのでRB25用と交換してもらえる

事となった! 東名パワード様 ありがとうございます。




さて!今度はいけるはずだぁ!


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



あ・・・・


れ・・・・・・・


今度はワッシャの内径が小さいのでボルトが入らない・・・

なんじゃーーーーーー    それ!!!!!


現時点のワッシャ内径は12mm RB26は13mm  東名は11mm となった。

内径は13mm欲しいが外形はRB25純正と同じでないと駄目だ!

RB25ヘッドボルト径がねじ部11mmでトップ側も11mmであれば東名製で行けたのだが・・・

東名パワード製のワッシャはクリアランスをつめている製品のようだ。 純正品はクリアランスが大きい

ので面圧の幅が異なる分、割れやヒビがおこりやすいのではないだろうか・・・・

もちろん、少し分厚くしているので強度自体が大幅にアップするだろう。




しかし、残念ですが使用することが出来ないので新品RB25純正品で対応することにした。



RB25をベースにブロックRB26で搭載しているだけの簡単な感じがするのですが、いろいろと

悩ましいところがあるので、部品1つ注文するのにここは25用?26用って考えながらの作業。

少し余談ですが、今回使用するヘッドガスケットは、圧縮比をあわす目的があり、市販品では

対応ができなかったので特注品。  88φの1,4mm  これで前回と同じ圧縮比になります。

リセッティングは必要なしでいけそうです。



話をもどして!

たとえば、26ブロックでオイルパンもアルミ製26用を使用しているのですが、オイルレベルゲージは

RB25用と発見しました。   パイプの長さも違う。 ゲージ長も違う。

では、オイル容量は適正位置に来ていたのか?   って疑問もあり・・・

調べながら突き出しようも計算しないといけません。





次に、サブハーネスが加工されていたので点検しました。 ノックセンサーは25用をやめて26用に

したようだ 25用で良いのになぁ! わざわざハーネスを加工しないで

すむのに・・・・   なにか訳があったのだろうか? 







ハーネス本体も硬化してぼろぼろなので

新品に交換して加工します。 さてさて、このハーネスがRB25用かBNR34用なのか?

また調べていかないと・・・・ 






エキマニの割れを発見!  集合部にあり

今回は修理して再使用しますが、本来は3mm厚で作り直しした方が本当は良いだろうね^^







エキマニはフランジ部がそっていたので本人と話し合って面研することにした。 

面研量は加工業者と相談しながら進めました。 いっちりひずみを取るとなるとフランジの強度が

落ちることに  そして、1度熱が入っているマニなので次に熱が入った

時に前回と同じ膨張をするので違うところがまた引っ張る(無理が掛かる)ところが発生します。

なのでそこら辺も頭に入れての面研量となります。




ヘッド側は今回オーバーホールを行わないため分解はしていない。

しかし、最低限の修理はしないと駄目のようだ・・・・

EX側のボルト穴が3箇所駄目になっていた。2本はタップを立て直すことで対応できたが




残りの1本はすでにヘリサートで加工されていたのでどうしようかと・・・・・

そのヘリサート自体がガタがあり、少し斜めに切られていた

こればっかりは修理出来ない。 なんとか締まるようなのでこの場所はそのままで対応する。

インマニ側も1本怪しいと言うか本当は修理が必要だが、通常のボルトの長さより少し長いボルトを

入れることで対応させてみた。 社外サージタンクが付いているのでボルト長をしっかりチェックして

から取り付けないとかかりが浅いとねじ山をつぶすことになるよーーーー







EXマニガスケットを取り付けて、いよいよステンマニを取り付ける。




その前に、まず、エキマニのワッシャを少し改造します。

エキマニのパイプ溶接部に当たる部分をカットします。 ただそれだけの単純な加工です。





パイプや溶接位置にワッシャが当たらないようにするだけでも

マイナートラブルを回避できますよね^^





エキマニの締め付けは通常は整備書をみて参考にします。

しかし、R32、R33、R34と微妙に締め付け順序が違っていたような・・・・ 違ったかな?

たぶん違うはず。 要はマニのフランジがそらないようにすることが重要です。

今回は純正マニではなく、社外製であるのでフランジ形状やマニの形状で考えると良いと思います。




タービンコンプレッサーの角度とオイルリターンパイプが少し狭いようですなぁ・・・

軽く干渉してるぞ

これも直してあげたいのですが、この状態でコンプレッサーハウジング角度を変更すると

インタークーラーパイピングとの角度が合わなくなるので出来ません。

ハウジング位置をそのままにセンター部だけの位置を変えれたら良いのだが無理そうだななぁ

エンジン搭載してパイピング位置を明確にしてから角度変更するしかないな。

ハウジング等のボルトを緩めて素直に動いてくれたらいいのだが・・・・





ウエストゲートの大気開放パイプを見たら、ここまで凸凹だぁ・・・・

これはボディに干渉しないようにハンマーで叩いたような・・・・

通常は直すと言うより、作り直ししたいのだが、この車はリセッティングをしないのでこのままで。


え! コンピューターセッティングとこの凸凹パイプと何の関係が・・・・・・って・・・・・!!!





ウエストゲートのパイプ径は非常に重要なんです。 加給圧を安定さすために排気されたガスが出る

ところなので、下手に直すことでブースト制御が微妙に変わる場合があります。

立ち上がりから安定ブースト圧までの間。 

余談ですが、もし、このパイプより少し小さい径のパイプにしたり、長さを極端に長くしたりすると

ブースト圧は上がります。そうなるとセッティングで取ったブースト圧より高くなるので

エンジンは危険になります。下手するとエンジンブローします。



さて、このつつきは後日に・・・・


こちらの2シーターミッドシップ車のメンテナンスをしないといけないもので・・・・





このギャップがなかなか良いでしょ

ベルト類のテンションが普通乗用車より気を使うことが重要です。

昔より良くなっていますがね^^





エンジンチューニングを待って頂いている皆様! どうしても1人なものでご理解のほど

よろしくお願いしますね〜

今年の正月から休みなしで頑張ってますが、それなりの年齢になるとキツイ!きつい!







つづく ・・・


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