次のエンジンオーバーホール作業が待つ中！ 少し気持ちをリセット中～
ピットがガラガラなのは変な気分だぁ・・・・ レース用Z32のセッティングに向けての作業ですが
色々と部品を交換するので部品待ち・・・・ ってことで ～コーヒーブレイク～
この業界に入りもう３０年かぁ！！早いなぁ～ メカニックとしてまた、ドライバーだった時も重ねて昔と、今！
自分の考え方が変化したのかな？って考えます。
昔はひたすらにエンジンの中身に興味があり、各クリアランスの変更、カムシャフト作動角の変更、カムプロフィール変更、バルブリフト変更、バルブタイミング変更、タペットクリアランス変更、バルブスプリング変更、ピストン形状変更、
圧縮比変更、コンロッド変更、ポート変更、バルブサイズ変更、燃焼室形状変更、オイルポンプ油圧変更、など
書くときりが無く考えたものでした。そんな時期を何十年もしてきたように思います。
メカニックならそんな道を踏んできたのではないでしょうか♪
エンジンを組むとそれに合わせた燃料の調整が必要です。昔はキャブ(ソレックス、ウェーバー)の調整でセッティングを取る時代で私の世代がキャブ時代の後半で、インジェクション時代が到来してきていました。 インジェクションのセッティングではHKSからPFC F-CON、が支流でした。足らない燃料はAICやトラスト製レビックを使ったものです。また、今ではCPUと言えばマインズと思う方が多いと思いますが、当初はフューエルハッカーと言う燃料調整装置を販売していました(車種限定商品でしたが！) しかしその後、メインCPUを書き換えるやり方が支流となります。
CPUの勉強はやはり数をこなすことが必要でした！！ただ数字を書き換える難しさ！作業の中でどれだけのデーターが数字で暗号化されているか！！ 非常に難しいことでした。 もちろん今でもそう思います。メインCPUの場合ではデーター表示が１６進数となります。基本は縦軸１６ ×横１６ の２５６個のマップ上に１６進数のデーターが入力されているわけです。
レース業界やスーパーカーなどではメカニカルインジェクションが使われていることもありました。ボッシュやルーカス社を聞いたことがあると思いますが、このシステムは、燃料噴射はインジェクション、燃料噴射のコントロールをメカニカル(機械式)によって行う構造です。
話を少し戻して、チューニングエンジンを組む上で、大切な部品の強度は時代が進むほどに強く良いものがたくさん出てきました。 その結果、すごいパワーも可能にある訳ですがそれに伴い、CPU本体の性能もすごく進化しました。
今、チューニングカーの耐久性を向上させられるのも、部品の強度とCPUの進化だと思います。
そしてCPUセッティング技術の進化も大きな役割をしています。
さて！次に、このようにチューニングエンジン、CPUセッティング の進化で忘れては行けない影の力持ち。
それがオイルです。
しかし、オイルに限ってはメーカーが大手やチューニングメーカーのもの使用しなければならず、ここがストリートチューニングの限界なんだなと思いました。レースの世界では、オイルメーカーが劣化具合を持ち帰ってガスクロマトグラフィーを用いて燃料希釈度合、全酸価、全塩基価、せん断安定性を調査し、新たなオイルが
作られます。 オイルメーカーのプロ達の考え方もやはりオイル性能で耐久性やパワー性能などを向上
させることに全力を掛けます。こんな最高な環境があるのでレースカーは耐久性も向上しているわけです。
そして、メカニック達は分解したエンジンの状態を違う角度からデーターを取り、次に組むエンジンの材質やクリアランス等を見つめ直します。 こうして各カテゴリーのプロ達が切磋琢磨して耐久性とパワーを両立させてるんですよね～！
また、少し脱線してしまったな！！
良いエンジン！ 良いセッティング！ そして良いオイル！ の３つが必要なのですが、
ストリートチューニング車に使われるオイルにはレースカーと違って
１、洗浄作用 ・・・洗浄剤添加
２、腐食作用 ・・・腐食防止剤添加
３、粘度指数向上剤添加
が加わります。 この添加剤が入るために
・過負荷時の連続による油膜切れの少ない性能。
・過負荷時、連続によるフリクション低減による油温→油圧の安定。
・過負荷よる連続による気泡増大の影響を最小限に抑制する性能。
・燃料希釈による粘度低下の影響を受けにくい優れた潤滑性能。
・ その他、多量のブローバイガス、
などに有効な成分量が少なくなりやすいのです。 それはコストに出てきます。当然なのですが・・・
そこで考えないといけないことが明確になってきたわけです。
そうだ！ エンジンを組む上でどのエンジンオイルを使用するかでクリアランスやパーツをチョイスして行こう！
と思い始めたんです。 いくら高性能パーツで組んでもそれに対応出来るオイルでないと意味が無いわけで！
そんな考えに成りはじめたころからオイルフェチになっていきました。そして添加剤も・・・・
オイルも営業マンを信じるだけのものではなく、感じるものだと思います。良いエンジン、良いセッティング、良いオイルの３つがそろって、良いエンジン音、良いマフラー音を感じることが出来るわけですよね＾＾
次によく聞く？チューニングカーがどうして３,０００ｋでオイル交換をした方が良いのか
につて書きたいと思います。 私の店では私が組んだエンジンによりオーナーに適正交換距離をお伝えしています。
例を挙げて説明しますと、RB26エンジンのオイル必要容量はレベルゲージH地点で５Lですよね！
では、新品のエンジンやオーバーホール時でレベルゲージH地点にするためには６L～必要です。オイルクーラーが付いている車種ならさらに必要で７Lや７，５L必要な場合もあります。しかし、２度目からのオイル交換になるとレベルゲージH地点で５Lになりますよね。！！ なぜか分かりましたか？ 要はオイルドレンから抜けないところにオイルは残っているのです。 そうなると常に１L～２Lは、古いオイルが残っている訳で常に混ざってます。嫌でしょ・・・・
どうしても仕方がないことなのですが、それなら残るオイル性能がまだ良い段階でオイル交換することがベストとなります。チューニングカーはブローバイの出る量も多くなるのでその分オイルは汚れる傾向にありますから気を配ることにこしたことはありませんよね
さて次の作業に入る前にピットを掃除しよう～
汚いと次の作業に入る気になれないよね・・・・・ 工具も洗浄してと・・・・
ピットがガラガラなのは変な気分だぁ・・・・ レース用Z32のセッティングに向けての作業ですが
色々と部品を交換するので部品待ち・・・・ ってことで ～コーヒーブレイク～
この業界に入りもう３０年かぁ！！早いなぁ～ メカニックとしてまた、ドライバーだった時も重ねて昔と、今！
自分の考え方が変化したのかな？って考えます。
昔はひたすらにエンジンの中身に興味があり、各クリアランスの変更、カムシャフト作動角の変更、カムプロフィール変更、バルブリフト変更、バルブタイミング変更、タペットクリアランス変更、バルブスプリング変更、ピストン形状変更、
圧縮比変更、コンロッド変更、ポート変更、バルブサイズ変更、燃焼室形状変更、オイルポンプ油圧変更、など
書くときりが無く考えたものでした。そんな時期を何十年もしてきたように思います。
メカニックならそんな道を踏んできたのではないでしょうか♪
エンジンを組むとそれに合わせた燃料の調整が必要です。昔はキャブ(ソレックス、ウェーバー)の調整でセッティングを取る時代で私の世代がキャブ時代の後半で、インジェクション時代が到来してきていました。 インジェクションのセッティングではHKSからPFC F-CON、が支流でした。足らない燃料はAICやトラスト製レビックを使ったものです。また、今ではCPUと言えばマインズと思う方が多いと思いますが、当初はフューエルハッカーと言う燃料調整装置を販売していました(車種限定商品でしたが！) しかしその後、メインCPUを書き換えるやり方が支流となります。
CPUの勉強はやはり数をこなすことが必要でした！！ただ数字を書き換える難しさ！作業の中でどれだけのデーターが数字で暗号化されているか！！ 非常に難しいことでした。 もちろん今でもそう思います。メインCPUの場合ではデーター表示が１６進数となります。基本は縦軸１６ ×横１６ の２５６個のマップ上に１６進数のデーターが入力されているわけです。
レース業界やスーパーカーなどではメカニカルインジェクションが使われていることもありました。ボッシュやルーカス社を聞いたことがあると思いますが、このシステムは、燃料噴射はインジェクション、燃料噴射のコントロールをメカニカル(機械式)によって行う構造です。
話を少し戻して、チューニングエンジンを組む上で、大切な部品の強度は時代が進むほどに強く良いものがたくさん出てきました。 その結果、すごいパワーも可能にある訳ですがそれに伴い、CPU本体の性能もすごく進化しました。
今、チューニングカーの耐久性を向上させられるのも、部品の強度とCPUの進化だと思います。
そしてCPUセッティング技術の進化も大きな役割をしています。
さて！次に、このようにチューニングエンジン、CPUセッティング の進化で忘れては行けない影の力持ち。
それがオイルです。
しかし、オイルに限ってはメーカーが大手やチューニングメーカーのもの使用しなければならず、ここがストリートチューニングの限界なんだなと思いました。レースの世界では、オイルメーカーが劣化具合を持ち帰ってガスクロマトグラフィーを用いて燃料希釈度合、全酸価、全塩基価、せん断安定性を調査し、新たなオイルが
作られます。 オイルメーカーのプロ達の考え方もやはりオイル性能で耐久性やパワー性能などを向上
させることに全力を掛けます。こんな最高な環境があるのでレースカーは耐久性も向上しているわけです。
そして、メカニック達は分解したエンジンの状態を違う角度からデーターを取り、次に組むエンジンの材質やクリアランス等を見つめ直します。 こうして各カテゴリーのプロ達が切磋琢磨して耐久性とパワーを両立させてるんですよね～！
また、少し脱線してしまったな！！
良いエンジン！ 良いセッティング！ そして良いオイル！ の３つが必要なのですが、
ストリートチューニング車に使われるオイルにはレースカーと違って
１、洗浄作用 ・・・洗浄剤添加
２、腐食作用 ・・・腐食防止剤添加
３、粘度指数向上剤添加
が加わります。 この添加剤が入るために
・過負荷時の連続による油膜切れの少ない性能。
・過負荷時、連続によるフリクション低減による油温→油圧の安定。
・過負荷よる連続による気泡増大の影響を最小限に抑制する性能。
・燃料希釈による粘度低下の影響を受けにくい優れた潤滑性能。
・ その他、多量のブローバイガス、
などに有効な成分量が少なくなりやすいのです。 それはコストに出てきます。当然なのですが・・・
そこで考えないといけないことが明確になってきたわけです。
そうだ！ エンジンを組む上でどのエンジンオイルを使用するかでクリアランスやパーツをチョイスして行こう！
と思い始めたんです。 いくら高性能パーツで組んでもそれに対応出来るオイルでないと意味が無いわけで！
そんな考えに成りはじめたころからオイルフェチになっていきました。そして添加剤も・・・・
オイルも営業マンを信じるだけのものではなく、感じるものだと思います。良いエンジン、良いセッティング、良いオイルの３つがそろって、良いエンジン音、良いマフラー音を感じることが出来るわけですよね＾＾
次によく聞く？チューニングカーがどうして３,０００ｋでオイル交換をした方が良いのか
につて書きたいと思います。 私の店では私が組んだエンジンによりオーナーに適正交換距離をお伝えしています。
例を挙げて説明しますと、RB26エンジンのオイル必要容量はレベルゲージH地点で５Lですよね！
では、新品のエンジンやオーバーホール時でレベルゲージH地点にするためには６L～必要です。オイルクーラーが付いている車種ならさらに必要で７Lや７，５L必要な場合もあります。しかし、２度目からのオイル交換になるとレベルゲージH地点で５Lになりますよね。！！ なぜか分かりましたか？ 要はオイルドレンから抜けないところにオイルは残っているのです。 そうなると常に１L～２Lは、古いオイルが残っている訳で常に混ざってます。嫌でしょ・・・・
どうしても仕方がないことなのですが、それなら残るオイル性能がまだ良い段階でオイル交換することがベストとなります。チューニングカーはブローバイの出る量も多くなるのでその分オイルは汚れる傾向にありますから気を配ることにこしたことはありませんよね
さて次の作業に入る前にピットを掃除しよう～
汚いと次の作業に入る気になれないよね・・・・・ 工具も洗浄してと・・・・
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てか
店側は儲かる訳やけど・・・・・
これで様子を見てもらうことにしよう。
(笑)
お気軽に遊びに来てくださいネ
