　　　　　　　　　　　　村田改　

GDB エンジンオーバーホールの巻

January 15 [Tue], 2019, 17:13

さーってと

　エンジンを分解していきますかぁ～
排気量が上がっていると聞いているので、純正ではない！　ってことで慎重に分解します。
ﾎﾞﾙﾄナットなどの締めすぎや緩みも確認してメモしていきます。次に組む時の参考になるからです。

まずはサージタンクを外します。メインハーネスはサージタンク側に付いて来るので外し忘れが

無いように・・・・　　　水のホース類は全て新品にしますが丁寧に外しておきます。

どのホースが硬化しやすかったり熱によるダメージがあるかも感じて外していくと次に新品ホースにを

取り付けるときに耐熱して組み付けできたりします。位置変更もありです。

フロントカバーを外すとタイミングベルトが見えます

　

何度見ても長いなぁー！！　　プーリー類も沢山使われていますが、これも全て交換です。

何やら！怪しいところを発見したぞーーー

　これは駄目やろ。。。

タイミングベルトの真ん中付近にこすれ跡を発見！　　これはそのままでは切れる可能性が高い！

じっくり調べて見ようかな

どうやら！タイミングベルト外れ防止の役目であるタイミングベルトガイドが擦れていた

このエンジンでは４箇所にガイドが付けられている。　このガイドはベルトとの隙間のクリアランスが

重要である。　タイミングベルトをしっかり取り付けても各プーリー間の張りは安定しない！

数回クランクを回して張りが安定してくることを感じなければ駄目だ！　そして張りの安定がとれてから

４つのガイドを取り付けてベルトとガイドのクリアランス(1,0±0,5mm)に調整する。

もし、クリアランスが出ない場合は加工するか、新品に交換してみる。

あちらこちらに、ベルトのゴムのカスが付いています。！

今回オーバーホールをこのタイミングで行って正解でしたねぇ・・・・

タイミングベルトガイドを外して点検すると、やはりクッキリと型が残っていました

純正品か社外品にしましょうね

専用工具を用いてカムスプロケットを外します。　純正はとんでもなく締まっているので１番の難所

ではないでしょうか！　今回は１度エンジンを開けているのでそこまでのことはなかったので助かります。

テニス肘なもんで、力が入らないもんで・・・

ヘッドを外す上でもヘッドボルトの状態を感じながら行います。

基本的にＥＪ２０ヘッドボルトは強化品は必要ないでしょう。　っ言うか使わない方が良いと

私は考えます。　　　純正品は中々の良いものですよ

オイルポンプから吸い上げられたオイルはこのストレーナーから吸い上げます！

ゴミ等が混入しないようい網が取り付けられています。見て見ると案の定、シールパッキンの切れ端が

網にへばり付いていました。　このようなカスが多いとオイルを吸い上げれなくもなります。

このパッキンカスはオイルパンを取り付けする時に使用するパッキン剤が混入したものでしょう。

パッキンの塗りすぎかもしれまんせんね！！

オイルパンを見て見ると、金属系のカスはないようです。良かった良かった

しかし、この光り方はあまり好きではありません！　ＥＪエンジンの欠点でもある内圧です。

ブローバイが出やすいエンジンなので、オイルパンを見るとそれが分かります。

あと、感じたのは湿気です。　たぶん毎日乗っていないことがわかります。週末に乗っても果たして

油温はそこまで暖まっているのかなと？　湿気を飛ばすにはそれなりに高い温度が必要です。

アイドリングしてても湿気は飛びませんからね！

これが進むとスラッジが増えてきます。　そうなると最悪ですよね・・・・

対策は早めのオイル交換しかありません。　距離を乗っていないからと言って交換を長引かせると

その分湿気が増えますのでオイルと水分が混じったオイルでエンジンを始動さすことになります。

水分は金属を錆びさせたり、傷を付けます。　　１度付いた傷は消えませんから・・・・

メタルの状態は普通かな＾＾　こんなもんでしょう。　オイルの性能がカバーしているので

やはりオイル選びは重要ですね

ピストンの状態は少し、カーボンが付いていますが燃焼状態は問題ないですが、やはりブローバイガスの

問題かなと感じます。　

コンロットメタルも問題はさほど感じません。　　ただ！　メタル幅はいつ見ても薄いなぁ・・・・

ピストンメーカーはＨＫＳ製でした！　２，２Ｌ仕様ですね＾＾

コンロットとクランクはノーマルで！　バランス等も取っていないようでした。

燃焼室もノーマル、ポートもノーマル、ガイドもノーマル仕様

セッティングはバッチリですね＾＾　良い焼けです。

この燃焼室の焼け方でどこを加工すればもっと良くなるか考えます。

もちろん、バルタイや点火時期、圧縮比で燃焼は変わるのでそれもひっくるめて

イメージしないとね・・・・

カムジャーナルも問題ないのでこのヘッドを使ってチューニングヘッドにして行きましょう

カムも東名パワード製のカムｆが入っていました。　これもそのまま使えばＯＫだと思います。

ただ！可変スプロケットと樹脂製ＥＸスプロケットは交換しておきましょう。

トラブルの原因は必ずスプロケットに起きると思いますので・・・・・

とりあえず分解し外れたパーツはわかりやすいように棚にしまいます。

このあと、ゆっくりと点検しながら洗浄していきます。

エキマニは熱で歪が出ていたため、なかなか外れなかったのでオーナーと要相談だな！！

この状態になれば、１度オーナーに来ていただいて実際に見てもらいます。

さて！連絡しないと

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ＮＳＸ　ラジエターホース交換　エア抜き

January 12 [Sat], 2019, 17:06

今回はエンジンルーム内のラジエターホースからにじみを発見

ホースも劣化してくるとホースバンドで締め付けられている形に変形してくるのでバンドの締め付け力

よりも緩くなってきます。今回もそれが原因のような気がします。

よって新品に交換します。　

無限のスポーツエアクリーンﾅｰを取り外します。　いいな！私も欲しいところです・・・

カーボンでエアクリーナーを囲いサイドダクトからのエアーをダイレクトに取り入れます。

けっこうな汚れですのでこれは交換ですな

エアクリーナーのタイプで交換時期は変わりますし、乗る頻度(距離)でも変わるので

チューナーと要相談箇所ですね＾＾

無限のエアクリーナーはもう少し容量が大きい方が良いと思うよなぁ・・・

自分で製作すれば良いや！って　　　はや５年・・・・

ラジエターホースが少し下側に見えてきました＾＾

このホース内径は少し小さいのでは？っていつも交換する時に思い出します。

入れるのに力必要ですよね！　非力では無理でしょうな！

全てがアルミ材質であるために作業性も少し悪いです

ラジエターホースを外して、新品に交換します。　ホースには向きがあるので

間違えないように取り付けします。　

ＮＳＸは、フロントにラジエターがあるのでエア抜きにも順序があります

４つのバルブを緩めてクーラントが全て行き渡っているか確認します。

確認出来たらバルブを順番に締め付けていきます。

まずはフリージングバルブからです。

次にラジエターのアッパー側についているバルブを締めます。

樹脂製なので硬化が気になる場合は新品にする方が良いでしょう。

次はヒーターホース側のキャップを取り付けします。

このキャップも硬化している場合は交換です。

最後はこの場所のバルブを締め付けます。

あとは、エクスパンションタンクにクーラントを入れてエア抜き開始です。

暖気をして電動ファンが２回回ればエンジンを停止し、完全に冷やします。

エクスパンションタンクのＭＡＸラインまでクーラントを補充し終了。

つづく・・・

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インプレッサ　(ＧＤＢ)　エンジン脱着～　

January 06 [Sun], 2019, 10:48

約束通り、新年初めての仕事はＧＤＢのエンジン脱着です

ではでは！頑張って見よ～

っていきなり発見

　　ラジエターフィラータンクの下側を外そうと

して見つけちゃ来ました。　矢印の部分です。

ホースに亀裂発見

　しかしこの亀裂の入り方はホースを無理やりに

曲げたか引っ張ったかで起こる傷跡！　よくぞ！これで漏れていなかった事だよなぁ・・・

まぁ今回はオーバーホールも兼ねているのでホース類は全て交換します。ゴム系の劣化は防げないので

仕方ないことかなと考えるべきポイントですね。

エンジンを脱着する時に外した部品、その付近のパーツ類をしっかり見てチェックしておくことが重要。

メモをしっかりとることです。それともうひとつは画像をとっておく事も重要ですよね！　まったくの純正の

ままであれば問題ないのですが、サブパーツなど後から取り付けしている場合は後に迷うポイントに

なるの注意します。

フロントパイプのネジが焼きつくことが多いインプレッサですが、大丈夫でしたのでラッキーでした。

次に！

ラジエター本体に異常はありませんでしたが、１０年以上使用している場合は何かとトラブルが出る

頃になります。　画像で分かるように、純正品はアルミコアに樹脂製アッパー＆ロアタンクを

かしめて成型していてこのかしめ部分からクーラントが漏れるケースが増えます。

そうなる前に、新品に交換又は、社外品に交換がオススメとなります。