村田改　

さて！今日もRECS施工をしました　RB26系は時間がかかるので半日は必要

３ヶ所から作業を行い、各１ヶ所づつで施工を完了させながらします。


まずはサージタンクの後ろから！！



終われば、アイドリングから徐々に回転を上げてレーシングさせていく！

アイドリング回転、ノッキング、白煙等に不具合がないことを確認します。


続いてサージタンク前側から！！




終われば同じ事を再び行います。


最後にセンターから！！




全てが終われば、最終チェックを行って終了です。




さて！オーナーの希望でボルト類の新品交換と、フェンダーライナーを新品の交換です。

ボルト類でも沢山ですよね




ライナーを外すとところどころに”錆”が出てきていました！　まぁ仕方がないことですが・・・・

この場所から点検出来るパーツは見逃さないようにしておきます。

左フェンダー内部




錆　は　ワイヤーブラシ等で取って措きましょうかね！！　たぶん言われそうなんで(笑)
右フェンダー内部



内側なので、シャーシブラックで処理します。　今は、透明タイプも出ていますのでマフラーや

ブラック色が着くことが嫌な部分にはもってこいです。今回はブラックを吹き付けます。




水性タイプなので乾くのも早く便利です。　塗りたては黒々ですが、乾くとツヤが引いていきます。





新品のライナーと新品ボルト類で取り付けてバッチリです。　綺麗だなぁ＾＾






実はここにも新品ボルトが・・・・
赤○部分にて




もちろんエアダクトのボルト類も





さて！ここから今後修理していくことになるポイントを・・・・・

まずは、フロントアッパーリンクにガタが出ています。これはBNR32の定番です。

走行中にコトコト音が出ているはずですが・・・・・　ここは新品交換作業となります。



トランスファユニットリヤ側のｱｸﾁｭｴｰﾀｰから滲みがあります。そしてチューブにも。

ここもASSYで部品交換が必要となります。



オイルが全体的に付着していることがわかります。光ってみえることがそもそもおかしいわけです。

ミッションオイルやトランスオイルや、エンジンオイルなど全てから少量の滲みがあり、そのオイル類が

走行風で後ろえと付着していってるわけです。




ミッション下側に溜まっているオイルはエンジンオイルでした。要はタペットカバーのシールが

硬化していることで漏れてきています。　こちらもタペットカバーオイルシール類の交換が必要です。






ここのオイル滲みはハイキャスやパワステなどのオイルラインです。　ホースやバンドはそこまで

古く見えないので、ここはホースバンドのマシ締めで対応します。　様子をみることでOKです。




フロントパイプにオイルがたれて来ていたので見てみると、このオイルはタービン付近となります。

厳密に書くと、サクションパイプの中にブローバイガスのオイルとタービン本体シール性が低下した

ことで出てくるオイルだと考えられます。　　　いずれはタービンブローします。特にリヤ側は定番です。

熱が溜まってしまうので弱いのではないかといわれています。本来はシルバー色であるのですが、

オイル類が付着して黒々してしまっています。



セルモーター付近の画像です。　一瞬、定番のブロック割れかと思いましたが上から見てみると

水のラインのパイプが錆びていてその周りから滲んでいるようです。　ラジエター水がそこまで減っているわけ

ではないのですがここから漏れ出すとオーバーヒートの原因になります。そしてこのパイプはエンジンを

脱着しないと外せないパイプだと思うので、やっかいですよ・・・・





結論は、エンジンもそろそろ下ろす時期に来てしまったと言う事でしょうか！　そして、パイプ類も錆ているので

新品に交換となるでしょう。ただ！部品が製廃になってなければですが・・・・！

パワーウィンドスイッチもニスモから販売となりましたね＾＾　　高いですがBNR32のオーナーには

心強いと思います。　　

３０年前の車が今見てもカッコイイ！　良いボディーラインです＾＾

そしてRB２６サウンドはやめられませんね〜



あ！そうそう、フォグも断線していましたので修理しました




ご飯しよ・・・・

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オイル選びの基本を書いて見ようかな

オイルを絵選ぶ上でまずは２つの基本から！

・粘度　・・・　○○Ｗ−○○

・規格　・・・　ＡＰＩ規格(ＳＦ，ＳＧ、ＳＨ　など・・・)




一般走行のみで走るならメーカー指定の粘度、規格と同じ位置づけのオイルを選べばＯＫです。

スポーツ走行を考えるなら、メーカー指定では役不足となる。

では、メーカー指定以外で考える場合での考え方を書いて見ようかな！


・粘度ってなーーーに

０Ｗ，５Ｗ，１０Ｗ，１５Ｗなどの表記は、低温時の流動性と考えると良い。数値が低いほどやわらかい。

３０、４０、５０、６０の表記は、高温時の油膜強度だと考えると良い。　数値が高いほど耐摩擦性になる。

一般スポーツ走行を重視する場合ではメーカー指定の１つ数値の高いオイルにすれば問題はないと

考えるのが一般的かなぁ




たとえば、　メーカー指定が０Ｗ３０であれば、５Ｗ４０　ってな感じでね。

これはあくまでもノーマルエンジンの場合ですがね！　チューニングエンジンの場合では中身の

パーツの素材であったり、クリアランスの適正化であったりと変化するので、チューニングエンジンでは

組んだメカニックの支持を仰ぐべきである。






少し余談ですが、ベースになるオイルにはグループ�T　〜　グループ�X　まで種類があるんです。

科学合成オイルってよく聞くと思うけどこれらはグループ�V　〜　グループ�X　に属します。

精製油　→　ＶＨＶＩ　→　グループ�V

ＰＡＯ　　→　ポリアルファオレフィン　→　グループ�W

エステル　→　グループ�T〜　�W　までに属さない　→　グループ�X


上記全てが科学合成オイルと位置づけされています。

鉱物油に比べて全てにたけていると言われていますよね＾＾　安定性と言うことにたけているようです。

耐熱性、油膜の強さ、酸化安定性、蒸発製、低温流動性など・・

総合的に見ると、エステル系を選んでいればＯＫっとなりますよね。　・・・・・でも？　・・・


ここからが難しい問題に






では、エステルベースのオイルなら全てＯＫになるわけですが、　次に重要なのは成分配分です。

そして、どのレベルのエステルなの？　　ってことになります。

こればかりは、普通では分からない分野になってきます。開発分野ですからね！！

この先はメーカーの大きさ、考え方、儲け方、セールスマン・・・などから読んで行くしかないです。

企業観察と人間観察の域になりますよね。　自分なりに勉強しておくことで、１つでも分からない分野の

糸口を見つけて話せるかですよね！そして使用してきオイルの感覚とですかね！


異例では、エクセルでは駄目でＰＡＯでは良くなるケースもあります。特にミッションなど・・・


【結論】

車の価値観がある方は、少しでもいい状態で走らせたいと考えているはずなので選ぶオイルはメーカー

指定ではなく、自分に適した粘度を選ぶことが良いでしょう。

いろんなオイルを置いてある店は、商売選考なのでおすすめしません。

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ストリート 〜 チューニングエンジンまで使用出来るＨＫＳ製Ｍプラグです

レーシングプラグの弱点である低い温度域でのくすぶり防止が出来るのでなかなかの優れものです






発火部分は標準タイプ形状で中心電極が細く点火能力とカブリに強いのがわかります。

ネジ部には今から入れ替えるのでモリブデン系グリスを塗っています。




こちらのプラグはＮＧＫ製のレーシングプラグの発火部分です。

標準タイプの側方電極が出っ張ってるのに対して、こちらは金具端面部から電極部に向かって

斜めに一直線に伸びています。　このタイプでは低回転域では性能が出しにくいですが、高回転高出力

エンジンでは抜群の性能と安全性にたけています






さっそくＨＫＳプラグに交換していきます。交換するときには必ず、以前使用していたプラグの焼けを

チェックしましょう。　　　今の状態がわかるケースが多いので大事なところです。




取り出したプラグを判断していきましょう。

通常は同じ焼け方になることが理想と言うかそうでなければなりません。

簡単に解説していくと、まず基本を知ることが大事です。

真ん中の白い色をしたところを絶緑体と言い、良い焼けは薄い灰色をしています。また白色を示してくると

焼けすぎの一歩手前となります。　逆に黒くカーボンやオイルが付着している状態だと燃料が濃い場合や

エンジン内部になにか異常があることになります。


ではこのプラグではどう感じますか？



あきらかに３番、４番が黒くなりだしています。　これはかぶっているのか？果たしてぬれなのか？

もっと簡単に書くと、燃料が少し濃いのか？　オイルが何らかの形で進入していてカーボンになって

いるのか？　




全体的に言えることは、金具端面部がすべてカーボンが付着している。

すなわち、ブーストをかけての走行が少ない。又は乗る回数が少ない。

１番、２番、５番、６番の焼けは同じぐらいであるので少し濃い感じかな。

でもしっかり高回転回して走行するとまた焼け方は変わるので、もし、私が思うような乗り方であれば

この焼けは仕方のないことかもしれません。



べつに悪いわけではありませんが、今の乗り方はカーボンを付けて行くかもしれないので

半年か１年に１度は、ワコーズフューエル１やＡＳＨ　ENGINE DETERGENTを入れると良いでしょう。




また、今回はＲＥＣＳを施工したのである程度はカーボンも取れたことでしょう。

これでアイドリングも安定することでしょう。

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ＲＥＣＳ　って何？　簡単に説明すると、インマニ、ポート、燃焼室、を洗浄する液体です。

エンジン内部のスラッジやカーボンを綺麗にするだけでも、燃費の向上、パワーの復帰、アイドリング安定

などが一例として確認しています。　


汚れがひどい場合は１度にＲＥＣＳ液量を増やして施工するのではなく、次回のオイル交換時に行うほうが

良いでしょう。　


今回はＢＮＲ３４にＲＥＣＳをしました。



ＲＢ２６エンジンは６連スロットルのあために、各ポートに確実に施工が出来ないところが現実です。

それでもなるべく均等に綺麗にしたいので、時間をたっぷり掛けて作業します。


ＲＥＣＳ液を　前側　、　真ん中　、　後ろ側　と　３箇所からそれぞれ８０ｃｃづつ注入して行います。


まずは、リヤ側バキュームホース接続部から注入。







続いて、前側のフューエルレギュレター接続バキュームホース接続部から注入します。

８０ｃｃは基本ですが、量に関してはショップにより異なると思います。私も基本を重視しますが、

走行距離やアイドリングで感じるエンジン音で判断しています。





最後は、真ん中　です。　ここは通常はブローバイコントロールバルブがあり、ヘッドから出るブローバイガス

をインマニに返すところです。そこのバルブを外してアダプターを製作したものを取り付けして行います。




１箇所づつ入れ終わったらレーシングさせてＲＥＣＳ液が綺麗にマフラーから出来るまで行います。

白煙となって出るのですが、ほんの少しの白煙がでたなら成功とします。

見るからに白煙が凄い勢いで出ているのなら施工時に問題ありです。　　ＲＥＣＳを入れていくスピードが

早いため、インマニに液が溜まっていてそれがレーシングされて急激に燃焼室に入り燃やされるからです。




それではエンジン内部は綺麗になっていませんよね！！　単なるパフォーマンスにすぎないです。





どの部分を綺麗にして上げたいのかを理解すると、ＲＥＣＳ液をどの速さで注入してあげたら良いか

わかってくるものです。　　白い煙が出ることで悪いものが出たように錯覚してしまいがちですが

それは間違えですね　　ほんのり白い煙が出るがごとく・・・・って感じ。





レーシングをしてマフラーからＲＥＣＳの臭いが上がってきます。　あまり好きな臭いなぁ・・・

甘い臭いです。　その臭いが消えるまで行って終了です。

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順調にセッティングを行っていました！　

セッティングも中盤に入り、ブースト圧も１，５Ｋまで終わりかけていたのですが・・・・


次に回したときに事件は起きました。　　高回転でブースト１，５ｋを指した時に

一気にブースト圧がなくなりました。　パイピングが外れたときのように急にでした





もちろん、まずはパイピングがはずれたかどうかの確認を行いました。

バンパーの内側だと嫌だな！と思いながら・・・・　　　しかし、抜けてる感じはなく？？？

もしかしてタービンかも？っと・・・・

恐る恐るファンネルを外してコンプレーサーホイールを指で回して見ると、回らないではないですか






完全にタービンブローです。

本人もガックリですが私もガク！！っときてしまい！疲れは一気にピークでした。

機械モノはなにがおきるかは分かりません。　これも受け入れなければなりません！


他もそれに受けてダメージを受けていないかが心配でした。

エンジンは普通にかかっているので信じるしかなく・・・・

あとで点検してみることにします。




さっそくタービンを取り外して点検してみると、羽に傷が入り込んでいました。




矢印部がかけていました。　本人と話し合い、オーバーホールに送りました。

数週間後！　タービンがリフレッシュして戻ってきたのでさっそく取り付けです。

羽の種類は別物に変わったのですが、それも仕方がないことでした。



問題は性能です　そこが肝心なところなのでセッティングして見ないと

答えは出ません。



慣らしを終えて再びチェックインです。

さていよいよセッティングを行いますが、不安はよぎる者です！！

祈る思いでセッティング準備してます。




いつもセッティングする時はシャーシダイナモをお借りしています。感謝＾＾感謝です。

家が２件ほど建つ装置は私の稼ぎでは到底無理なことで

今日もお借りしまーーーーす




バッテリーをトランクに移設しているのでバッテリー電圧の変動でセッティングを左右されるので

慎重に計測しなければなりません。　

エンジンがＯＦＦの時の電圧とエンジン始動後の電圧の変化！

そして実際に走行時の電圧変化です。

やはり少し落ちるのが分かりました




では、バッテリー＋線がエンジンルームまで来ているのでそこまででどう変化するかを

計測します。　　あまり変動はないけど、バッテリーマイナスもそれなりに落されていたので

良しとしよう。　では\\\\\




オルタネーター側ではどうでしょうか？　オルタはリビルト品に交換されていますので大丈夫かと

思いましたが念には念を・・・・　　　　やはり大丈夫！

元からトランクにバッテリーが設置されている車ならやはりトランク中にリレー類やフューズ類も多くあり

バッテリー電圧が重要視されるものに対して対策されているが移設する場合では全てエンジンルーム内に

重要なフューズ類がセットされている。　なので移設する場合はよく考えないと痛い目に合うことがある。




この車もトランクからエンジンルーム間で電圧が下がっていることが分かる。キルスイッチなどで抵抗が大きく

なっているのかも？知れないなぁ・・・　　もともと！トヨタ車は少し弱いように思う気も・・・・

このマシーンはドストリート〜ドラック仕様なので全開時間が少ないので問題はないかと思うけど

これがサーキットを走るとなると全開時間が長かった時に電圧がドロップする可能性があるので

ポンプの送る力の低下、それに伴いインジェクターの出る量までもが薄くなる。

するとどうなる？？？　　　　ってことです。







さて！ある程度セッティングが出た頃に、ウエストゲートのバネを変更しないとブースト圧が上がらない

と判断しました。　　ＨＫＳ３，４Ｌキットを組んだハイパワーエンジンではウエストゲートのバネも負ける

のか！！！　バルブが開いてしまい、１，５Ｋ以上が排圧に負けてします。



バルブスプリングを１本追加して、ノーマル加給圧を上げます。





よしよし！順調だぁ！

１，５Ｋ

１，６Ｋ

１，７Ｋ

・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・・・・

そろそろ！タービンの限界が来たかな？　　EVCのオフセット数が上がりだした！


１，８Ｋ


よし！　これがやはり限界だと判断。




無事にセッティングが完了しました。

今日も疲れたぁ・・・・　　　喉がガサガサだよ！！





出力は　８１９馬力　がでました。　

フムフム！　満足だぁ

ダイナジェットでこれだけでたら良しだね＾＾


お疲れ様でした

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