村田改　

以前使用していたＨＫＳ　V-PRO Ver.3,3は,もう古いのでトラブルの原因になる！

そこで現行モデルのV-PRO Ｖｅｒ３，４に変更した。　

メインＣＰＵのような耐久性は無いと私は考えている(経験上)

もっと寿命を上げれるはずだがそうなるとメーカーも困るんだろう・・・

パソコンやスマホなどと同じってことだな！！　



外観もまったく違う　Ver3,4 　前面もスッキリさせているがその分Ｖハーネスの加工が必要となる。

このＺ３２はドラックレース仕様なので、プロスタート　と　ミクスチャーコントローラーを制御させなければ

ならず、前回のVer3,3のように前面側から取り出すことが出来ないのでハーネスから新たに作らなければ

ならない。　



Ｖ専用ハーネスもトラブルが多い部分ですので新品に交換しました。

そしてまず、机に座って出来る加工を行います。　やはり事務所で作業は温かくて最高

配線を間違うと大変な事になるので慎重に・・・・・　　あ！！　老眼鏡　老眼鏡　・・・

老眼鏡最高〜




ハーネスがある程度出来たら、車にセットしながら今度は実際に車両側とパソコン側でどこに

入れるかを考えながら・・・・・　　　

ハーネス等のトラブルは実際にセッティング中に起こるとすごくロスになりますからしっかり点検

します。　特に年式がそれなりに経っている車では、アイドリングでは大丈夫であっても

中高速域ぐらいから電圧が上がらなかったりとセッティング以前のトラブルが発生することが

あります。　そうなると修理に時間をついやしますし最悪はセッティング出来ないってこともあります。





パソコン上のマップデーターとエンジン本体が出している数値が合っているかも重要です。

ここでは、パソコン上での点火時期とタイミングライトで読み取る数値が合っているかを点検します。

もし狂っていた場合は○○側を基本に考えて補正します。　ここをきっちり合わさないと高回転域での

１度は大きな鍵を握るからです。





あまりにも爆音なので、テールエンドに片側１台分の８５φマフラーを左右に付けて調整しています。

レース専用車なのでチョッカンなのです　耳くそが飛んでいくぜ・・・・

冬と言うのに扇風機も全開に・・・・　　マフラーからの排気が目に染みる・・・　喉もやられそうだぁ・・




ガソリンホースの亀裂発見　修理なり

日本の純正フューエルホースの耐久性は抜群です。　しかし、日本規格と海外規格とでφ数が微妙に

違うため、使ええない場合もあります。　






いよいよセッティング開始でーーーーす

プラグをレーシングプラグに交換し、ガソリンもドラガスに変更しました

レーシングカーで合っても、アイドリング域からきっちりセッティングをつめていきます。

２０００ｒｐｍ　２５００ｒｐｍ　と　アクセルの踏み方も　色んな踏み方を行い合わせます。



エンジン慣らし用にバルタイを　ＩＮ１１０　ＥＸ１１４　で合わせていましたが

中速度域からのピックアップを良くするためにとりあせず　ＩＮ１０９　ＥＸ　１１２　に合わせ直します。

これでまず、回して見ながらスタートです。




確かに少し立ち上がりにトルクを感じたので点火時期を進めます。

そして、ＥＸ　側のみ　１１０　にセットしました。

これでどうーーーーーだぁ




タービンが前回よりも大きくなっているため基本ブーストが変わったために

ウエストゲートの調整スクリュで１，３ｋになるように合わせ直しますが、ＶＧエンジンは左右にウエストゲート

が付いているのでは排圧をどのブーストで合わせていくかがカギになります。

最高ブーストが高いので今はとりあえず１，３ｋ付近に近づけます。





ある程度中速域も良くなり、ブースト圧を上げていきます。

基本ブーストも１，３ｋでＯＫ　となり、続いて１，４ｋ　　１，５ｋ　と　燃調を合わせていきます。




１，５ｋで　６５０馬力を超えだしたのは良かったのですが、あれあれ

インジェクター噴射量が結構いっぱいに成りだしたぞ

１０００ｃｃなのにそろそろ限界に


燃圧を見るとなんだかおかしいぞ・・・・　　　

これでは１，５ｋ付近で終了してしまう。　　それはあまりにもおかしい・・・・


しかし、燃料ポンプも当時のままだとすると１０年以上は使用していることにもなるし、もしかすると

ポンプが経たってしまったのかもしれないと考え始めました(ネガティブ心境)




実際にある程度、セッティングが進まないとわからないトラブルなんですよね・・・・

普通乗りならまったくこんなな原因は分からない訳ですからね！


さっそく、点検ですが、まず！取り付けていたバッテリー電圧が高回転でどうも駄目だ！

ってことがわかり、中古でありますがとりあえず交換しました。ここで電圧の安定が良くなり

空燃比も濃くなりました。　　　バッテリーって大事だね＾＾　　　


でもよくこのパ〇〇ニ〇ク製　青のバッテリーは皆さんがつけているよなぁ。。。。


私はオススメしませんがね　　安いでしょうけどね！！


２年使った中古のバッテリーの方が元気だぜ＾＾



・・・・・・・・・・・・・



そして次に　リレー関連も点検しました。　　あれ！　おかしい・・・・　　　あれ！　れ

この車はレース専用なので、今回はモジュレター類も外してしっかりとツインポンプに１３Ｖがかかる

ように配線をやり直ししました。　



そして再チャレンジ開始



するとばっちり直りましたぞーーーーー

一時はどうなるかと思ったけど！！！　　　



よし１，５ｋ　のブースト時も良い感じになり、　次は１，７Ｋ　まで上げていくぜ



タービンがデカイ！！！　　そしてカムも派手(２７２度の特注品)なためた、ブーストの立ち上がりに

必要なトルクがまだ足りないぞ！

ってことで、　バルタイを変更だぁ！　　ＩＮを１０８　ＥＸ　を１０８　としてみました。




いい感じになりだしたぞーーーーー　　

つぎの問題を解決するために、基本燃圧を上げる事にしました。

ポンプ２機を高回転で１３Ｖで回しているのでリターンパイプが１つでは戻り切れなくなります。

そうなると基本燃圧では脈動が激しくなり安定しなくなるのでリターン快弁圧を上げる必要が出てきます。

この車もリターンパイプは少し太いパイプにはなっていたのですがそれでも間に合わない域に

入りだしたかもですね！　　大容量レギュレターも出口は細いですから一番良いのは

ダブルレギュレターにすることかもしれませんがね！　しかしその分のリスクも出てきますし、これは

難しい問題の一つですかね！





プラグの焼けも見るのは基本中の基本！！　　数度と確認します。　ガソリンもドラックガスを使用

しているので点火時期もストリート仕様とは違いますから伸張に進めます。


プラグもＮＧＫのレーシングを使いますが、現行型は中心電極がイリジウム外側電極はプラチナ

となているので、昔ながらの　中心電極もプラチナ、外側電極もプラチナを選びたい！！

ってことで本人がもっていたものが昔ながらのＲ７１１９でしたから最高＾＾

私も店にも在庫がまだ残っていたので本人に予備で購入して頂きました。






さて最後はブースト２、０ｋ　です　　　こわーーーーーー怖ー！

ブーストコントローラーも現行型に交換してもらったのでバッチリです。

性能もピカイチです


ドラックスリックタイヤでもここまでのパワーが出てくると滑ってしまいます。

滑らないように空気圧も下げてトライです。　　　　人間もおもりとなり　セッティング開始・・・





トルクの出方もこれ以上はもう無理かもと・・・・最後のバルタイ調整です。

ＩＮ　を　１０６度　　ＥＸ　を１０８　にしました。　　　　

ここまでフルかよ！！　ってかぁ




よっしゃーーーー　　ＯＫ　　　ＯＫ　　　　ＯＫ　　　なりーーーーーー


インジェクターも９５％噴射　シャシダイではタイヤも滑ってしまうため正確なパワーは測れなかった！

ロス馬力もちゃんと出ないためわからないのが現状！


私なりに色々と掛け合わすと９３０馬力は出ていると思います。

インジェクターが９５％出ている点とドラガス使用でもあるために空燃比は薄めであることから

９８０馬力付近はあるかもしれません。





まぁ、馬力を測る色々な機種によりほんとに馬力は変動しますからどれが本当の馬力なのか？

は正直難しい話です。　　

よく補正係数を足している場合がありますが、１０％を掛けても馬力が大きくなるほど凄い馬力補正に

なるのでそれではまったく実馬力から遠くなりますよね



無事にドラックＺのセッティングが終わりました♪　


さて！　明日から、ＥＪ２０改　ＥＪ２６を組むＧＤＢのエンジンを降ろす準備に掛かろうかな

• 記事URL |

３３GTRの点検＆整備を行っています

イケヤフォミュラー製のアッパーリンクは車検には合格しないので改造申請します。

書類は安い値段で発行してもらえるのでお得です。そして完璧な書類の作り方なので
CU○○Oとはえらい違いが・・・・



でもその前に、ダンパーからオイルが・・・！　　これはダンパー内部のオイルです。

要はダンパーの寿命が来てしまっているってことになります。

あとの３本も点検しましたが、とりあえずは１本だけが完全に終了していました。

確か、元々が中古品からのオーバーホールだったと思います・・・

通常より寿命が早いかもしれませんね！　また、どうするかお考え下さい。



タイヤも！ワイヤーさへ出ていませんが危険な常態ですな　要交換です。

スリップするためだけのタイヤだと考えるべし！　私はタイヤで事故したり、廃車になったりと

たくさん見てきましたから溝のないタイヤと溝は十分に残っていても年月が経ってゴム質が硬化して

しまっているタイヤは危険でしかありません。





フロントデフオイルとリヤデフオイルを交換します。　フロント/リヤデフを社外品に交換している場合は

定期的にオイルを交換しなければイニシャルトルクが落ちますから気を付けましょう。

メタルタイプとカーボンタイプで摩擦係数がまったくと言って良いほどに違いがあるので

デフオイルはそれぞれに適したオイルを選ぶことが重要となります。





このGTRはKEMITECのレーシングクーラントHQに変更されているので２年または３年で交換が

必要です。　クーラントの場合、性能を維持することが非常に難しいので定期的な交換が必要と

なります。　クーラントの性能が落ちると、水温が上がりやすくなるので電動ﾌｧﾝの回る回数が増えます。

それにより、ファンモーターの寿命が悪化、電気を食うので燃費低下、バッテリー寿命低下、ダイナモ性能の

悪化、　さび、など・・・・・　　クーラントを交換が重要なことがわかりますよね！




車検では、インパネ内のチェックマーク類が点滅、点灯していては合格できなくなりました。

このGTRも、エアバック点滅、４WD点灯　と２つのチェックランプがついてしまったので点検中・・・


社外のハンドルをつけているのでボスがエアバック点灯防止用が付いているか確認です。

外すと専用品が付いていました。　テスターで分かる範囲で点検・・・・

アクティブテスター(判断機)で調べると異常なしと出ました。　　ってことは配線等は問題ないかも！

では先ほど４WDランプが点灯したのでチェックしてみると、異常ありとでました。

横Gセンサー異常との回答！　

しかし、Gセンサーは社外品のため、もしかすると異常と判断されるかもしれない。

横Gセンサー異常となると、出力電源が適正値よりも高いか低いかとなるが、コンピューターが

それを覚えるにはある一定の時間が継続されたことになる！　社外品でもあるけど、もうひとつ

ET-Sトルクスピリットコントローラーも付いているのでこれが異常な電源を流した可能性も考えられる。

ってことで、１度、アクティブテストコントローラー(判断機)でコンピューターリセット(異常個所の消去)を

行って見よう。




そして１度、エンジンを指導して見た。　　　するとエアバック(SRS)灯、４WD灯と消えた。

そして何度かエンジンをかけて見たが、チェックランプ等は点灯しない。

これで様子を見て見よう

• 記事URL |

フリードの車検整備中です

車検ではこのようにヘッドライトが曇ってしまってはパス出来ません

なので曇りを取って上げる作業が必要です。そしてその上からコーティングをしますが、

３ヶ月〜半年ぐらいしかもたないけどね・・・・　　　たかーーーーいコーティングすればまたそれは

違ってきますが予算もあるでしょうからとりあえず車検に合格することが大事です。



まずは、ヘッドライトの水垢を落としてから研磨します。

そのあと、コーティングを行います。





こんなもんで良いですかね　

夜も今までよりは明るくなるでしょう





次はオイル交換　と　ラジエター水交換、エアクリーナー交換

まずは点検！！！




オイル交換も預かって行う時はドレンﾎﾞﾙﾄを外したまま数時間放置し、

少しでも前のオイルを出します。　そのため通常のオイル量よりも多くなる方向になります。





走行距離も１０万Kを超えているのでベルトも交換しておきます。　これが切れてしまうと

ウォーターポンプが回らない　 　＝　オーバーヒートする。

オルタメーターが回らない　　　 　＝　発電しなくなり、バッテリーは上がります。　エンジンも停止。

エアコンコンプレッサーが回らない　＝　エアコンが効かない。




ブレーキパット残量が少なかったので交換しました。

よく！キーー！っと音がしてから交換するケースがありますが、あまりオススメではない状態。

キーー音！が出る仕組みは、薄い鉄板がローターに当たることでブレーキパット残量が少ないので

交換して下さい。の合図となります。　しかし、それはあくまでもブレーキパットだけの問題で

そこまでブレーキパットを精一杯使用した場合に障害がでます。それはローター側の寿命です。

ローターは歪みや傷などが入るとブレーキ制動悪化、異音　の原因となりブレーキパットのみ交換して

も直らない場合が出てきます。　ブレーキパットも鉄板に接着剤でブレーキパットを貼り付けているので

減っていくと鉄板とローターの距離が近づくことになり通常ローター温度よりもかなり高い高温となります。

高温がローターの寿命を極端に悪化させるんですよね！　




車検で合格を貰えない一番の修理場所は、ブーツや破れです。

下の画像はタイロットエンドブーツ破れです。あとはロアアーム(ナックル)ブーツやドライブシャフトブーツ

テンションブーツなど・・・・・　　　



タイロットエンド本体を車両から脱着し破れたブーツを外します。



古いグリスを拭い取りジョイント(ピロ)部の点検(ガタ、傷)をします。

大丈夫であれば、新しいグリスを塗りこみます。今回は純正相当のグリスを使用します。

レースなどの車両の場合はグリスも強化品にします。







特殊カラーを用いて新品ブーツを圧入します。　色々なφ数のカラーがあり、車両ごとに違います。

意外にこのようなカラーは高額なんですよ。　私が持ってるセットは１０ヶで５８０００円します。

ため息が出ますがやはり良い仕事になるので仕方がないかぁ・・・・・





出来上がりました。　あとは取り付けてトー調整をします。

タイロットを外しているので、アライメント(トー)が狂う場合がありますので確認調整します。




タイロットエンド取り付け部が固着していたので焼き付き防止剤を塗っておきましょう。



エアクリーナーもこの通り、結構汚れていました。

エンジンの中に吸い込む空気の汚れをこのエアフィルターが綺麗な空気だけを吸うように

導いてくれています。　皆さんは交換していますか？




走る環境でも違ってきますのでほこりが多い場所や地区。　煙等の工場近辺の地区の方などは

結構汚れていますよ！　




つぎにエアコンフィルターですが、これもメーカーサイドでは半年、１年をめどに交換を進めています。

まぁ、念には念を！　ですかね(笑)　

私は２年に１度をオススメしていますが、やはり環境で変わります。私のところでメンテされている方は

私自身が、フィルターを見て判断し、お客さんにアドバイスしています。



エアコンフィルターには２種類あります。

○　花粉、ほこり　のみ　・・・・　￥2,100
○　アレルゲン、　におい、花粉、ほこり ・・・　￥4,700

となります。　　

においやアレルゲンが気になる方は高い方のタイプになります。　上記安い方はにおいが付いても

消臭効果はないので！　においはフィルターを通すことで強く出る場合もありますね！




あ！！　　　ちなみにCMでよく宣伝しているファ○○ー○は意味がないと私は考えています。

返って身体への毒だと私は個人的に考えていますので使用しません。　

なんでも信じることから始めると楽なんですが、今は疑うことで調べたりします。

そこで得た知識を自分がどう受け止めて行動するかだと思っています。





さて車検へレッツゴー

• 記事URL |

次のエンジンオーバーホール作業が待つ中！　少し気持ちをリセット中〜

ピットがガラガラなのは変な気分だぁ・・・・　　　レース用Z32のセッティングに向けての作業ですが

色々と部品を交換するので部品待ち・・・・　ってことで　　　　〜コーヒーブレイク〜




この業界に入りもう３０年かぁ！！早いなぁ〜　　メカニックとしてまた、ドライバーだった時も重ねて昔と、今！　
自分の考え方が変化したのかな？って考えます。

昔はひたすらにエンジンの中身に興味があり、各クリアランスの変更、カムシャフト作動角の変更、カムプロフィール変更、バルブリフト変更、バルブタイミング変更、タペットクリアランス変更、バルブスプリング変更、ピストン形状変更、
圧縮比変更、コンロッド変更、ポート変更、バルブサイズ変更、燃焼室形状変更、オイルポンプ油圧変更、など
書くときりが無く考えたものでした。そんな時期を何十年もしてきたように思います。
メカニックならそんな道を踏んできたのではないでしょうか♪

エンジンを組むとそれに合わせた燃料の調整が必要です。昔はキャブ(ソレックス、ウェーバー)の調整でセッティングを取る時代で私の世代がキャブ時代の後半で、インジェクション時代が到来してきていました。　インジェクションのセッティングではHKSからPFC　F-CON、が支流でした。足らない燃料はAICやトラスト製レビックを使ったものです。また、今ではCPUと言えばマインズと思う方が多いと思いますが、当初はフューエルハッカーと言う燃料調整装置を販売していました(車種限定商品でしたが！)　　しかしその後、メインCPUを書き換えるやり方が支流となります。　



CPUの勉強はやはり数をこなすことが必要でした！！ただ数字を書き換える難しさ！作業の中でどれだけのデーターが数字で暗号化されているか！！　非常に難しいことでした。　もちろん今でもそう思います。メインCPUの場合ではデーター表示が１６進数となります。基本は縦軸１６　×横１６　の２５６個のマップ上に１６進数のデーターが入力されているわけです。

レース業界やスーパーカーなどではメカニカルインジェクションが使われていることもありました。ボッシュやルーカス社を聞いたことがあると思いますが、このシステムは、燃料噴射はインジェクション、燃料噴射のコントロールをメカニカル(機械式)によって行う構造です。　

話を少し戻して、チューニングエンジンを組む上で、大切な部品の強度は時代が進むほどに強く良いものがたくさん出てきました。　その結果、すごいパワーも可能にある訳ですがそれに伴い、CPU本体の性能もすごく進化しました。




今、チューニングカーの耐久性を向上させられるのも、部品の強度とCPUの進化だと思います。
そしてCPUセッティング技術の進化も大きな役割をしています。





さて！次に、このようにチューニングエンジン、CPUセッティング　の進化で忘れては行けない影の力持ち。


それがオイルです。



しかし、オイルに限ってはメーカーが大手やチューニングメーカーのもの使用しなければならず、ここがストリートチューニングの限界なんだなと思いました。レースの世界では、オイルメーカーが劣化具合を持ち帰ってガスクロマトグラフィーを用いて燃料希釈度合、全酸価、全塩基価、せん断安定性を調査し、新たなオイルが
作られます。　オイルメーカーのプロ達の考え方もやはりオイル性能で耐久性やパワー性能などを向上
させることに全力を掛けます。こんな最高な環境があるのでレースカーは耐久性も向上しているわけです。




そして、メカニック達は分解したエンジンの状態を違う角度からデーターを取り、次に組むエンジンの材質やクリアランス等を見つめ直します。　こうして各カテゴリーのプロ達が切磋琢磨して耐久性とパワーを両立させてるんですよね〜！

また、少し脱線してしまったな！！　
良いエンジン！　良いセッティング！　そして良いオイル！　の３つが必要なのですが、
ストリートチューニング車に使われるオイルにはレースカーと違って
１、洗浄作用　・・・洗浄剤添加
２、腐食作用　・・・腐食防止剤添加
３、粘度指数向上剤添加

が加わります。　　　この添加剤が入るために
　
・過負荷時の連続による油膜切れの少ない性能。
・過負荷時、連続によるフリクション低減による油温→油圧の安定。
・過負荷よる連続による気泡増大の影響を最小限に抑制する性能。
・燃料希釈による粘度低下の影響を受けにくい優れた潤滑性能。
・ その他、多量のブローバイガス、

などに有効な成分量が少なくなりやすいのです。　それはコストに出てきます。当然なのですが・・・

そこで考えないといけないことが明確になってきたわけです。




そうだ！　エンジンを組む上でどのエンジンオイルを使用するかでクリアランスやパーツをチョイスして行こう！
と思い始めたんです。　いくら高性能パーツで組んでもそれに対応出来るオイルでないと意味が無いわけで！






そんな考えに成りはじめたころからオイルフェチになっていきました。そして添加剤も・・・・
オイルも営業マンを信じるだけのものではなく、感じるものだと思います。良いエンジン、良いセッティング、良いオイルの３つがそろって、良いエンジン音、良いマフラー音を感じることが出来るわけですよね＾＾








次によく聞く？チューニングカーがどうして３,０００ｋでオイル交換をした方が良いのか
につて書きたいと思います。　私の店では私が組んだエンジンによりオーナーに適正交換距離をお伝えしています。




例を挙げて説明しますと、RB26エンジンのオイル必要容量はレベルゲージH地点で５Lですよね！
では、新品のエンジンやオーバーホール時でレベルゲージH地点にするためには６L〜必要です。オイルクーラーが付いている車種ならさらに必要で７Lや７，５L必要な場合もあります。しかし、２度目からのオイル交換になるとレベルゲージH地点で５Lになりますよね。！！　なぜか分かりましたか？　要はオイルドレンから抜けないところにオイルは残っているのです。　そうなると常に１L〜２Lは、古いオイルが残っている訳で常に混ざってます。嫌でしょ・・・・

どうしても仕方がないことなのですが、それなら残るオイル性能がまだ良い段階でオイル交換することがベストとなります。チューニングカーはブローバイの出る量も多くなるのでその分オイルは汚れる傾向にありますから気を配ることにこしたことはありませんよね

さて次の作業に入る前にピットを掃除しよう〜
汚いと次の作業に入る気になれないよね・・・・・　　工具も洗浄してと・・・・

• 記事URL |

ベンツって何かと修理が多いのかな　日本車を修理していると

すごく思うなぁ・・・　壊れる場所も日本車なら１０万キロは走行してくらいからトラブルことが

多い場所が、少ない走行距離で壊れるケースが多い

ステータスだし、カッコイイけど修理嫌いな私には無理なのかも・・・・　　でも少し持ってみたいのも

本音だったり・・・・


さて今回はS600　V12気筒のツインターボの凄いやつ！　さっそくラジエター修理開始。


アンダーカバーを外すとなんやら突起物が・・・・　　　　　　見て見るとなんとダクトだぁ




ダクトの先にはやはりターボチュージャーがあった。　そう！　このダクトはターボチャージャーを冷却

するためのもの。　日本の道路ではあまり役目は果たさないだろうけど・・・・



ターボ本体もほとんど見えない。　こんな大きなエンジンルームでもV12エンジンでは狭いようだ。





マフラーも各バンクごとに単独構造。　どこかで交わることは無いようだ。　たぶん点火順序で排圧を

スムーズにさせているのだろう。高速仕様なことが感じられた





バンパーを外さないとラジエターが取れないようだ！！　なんとも・・・・・じゃまくさい！

ヘッドライトも外すことが分かったが、もう少し整備製を考えて欲しいもんだな・・・

工賃が高額にならざるおえないよなぁ！　このつくりは・・・・

次に驚いたことは、冷やすためのコアーの数だ

黄色い矢印がすべてそうである。　　




そして今回交換するラジエターは青い矢印の部分となる。

これらを全て外すことになる。　　　





目詰まりしていることがわかる。　ってさぁ！　このクーラーコンデンサーの目の細かさは細すぎないかな！

こんなにたくさんのコアーを冷やすのって大変だよな！！　

街中をちんたら走行しているとオーバーヒートする可能性もあると思った！！

やはり高速走行して初めてこのベンツの性能や作りが活かされるのではと・・・・




綺麗に洗浄してあげるだけでも性能は上がるはず・・・・っと

ラジエター交換って言っても、することはたくさんある。　それをする！しない！はその店によるけどね・・





見すぎるとやりたいことが多くなるのでそれはまた別の話に・・・・

でも作業性悪いなぁ・・・・・　　　




新品のラジエターを点検だ！　これも１度水を入れて漏れ等ないか確認してから取り付ける。

アルミ製であるが重いほうだと感じた。　これは内部構造のせいだろうか？？？





あとは逆順で作業を進めていけば終わりかな！


オイル交換とオイルフィルターの交換です。

オイルフィルターはドロドロ！ですなぁ・・・・


これの原因もやはりエンジンのクリアランスが大きいと思います。

下道の走行が多い場合、ピストンの膨張が規定値に達さない！

すると、ピストンリングとシリンダーの隙間にあるオイルが残るため、それがカーボンやスラッジと

してエンジンオイルを汚すことになる。





車を放置したら、１週間に１度しか乗らない車などは、湿気が蒸発出来ず、エンジンオイルに混ざる。

湿気を飛ばすにはオイル温度を高温にするしか方法はない。　そら湿気って水と同じ！

１００度を超えて初めて蒸発していく！　




ってことは、１週間に１度エンジンを暖気しても湿気は蒸発せずにエンジン内にいることになるよね！

それがスラッジとなるわけだね。



ってまた話が脱線！してしまったなぁ・・・・


さてさて！　代車のタービンがブローしたから修理しないと代車が足らないや・・・・！！

• 記事URL |