部分2サイドウォール

October 09 [Wed], 2013, 5:08
1、部分2サイドウォール部分3玉部分を歩く、4つの玉芯5、放射状の死骸5 6ビード・フィラー7トレッド・ゴムの放射状の死骸5 5b折り返し部分の放射状の死骸5a身体部分、8は10のスタッドレス・タイヤ11をベルトでくくります、第1のベルト、12秒のベルトを使う、角度をリードする20のダイヤルゲージθを使う。
発明を行なうための最良のモード
図1は、重心軸ラインを通過する飛行機に沿って得られた現在の発明の実施例によるスタッドレス・タイヤの断面図です。
スタッドレス・タイヤ10には踏み面部分1があります、踏み面の部分を終了するために接続している1組のサイドウォール部分2は、1および放射状に内部に伸びることを分配します、サイドウォール部分2の内部の周囲、およびそれぞれの玉部分3に埋め込まれていた玉芯4で配置された玉部分3。
少なくとも1つの死骸よりから環状体でなる放射状の死骸5は、玉核心間に伸びます。また、放射状の死骸の端部はそれぞれラジアル方向で玉核心のまわりで外形上回されます。
ビード・フィラー6は、身体部分5aと折り返し部分5bの間で整えられ、玉核心の外部の周囲に隣接しています。
踏み面部分1には、接地面積、放射状の死骸5、および放射状の死骸5とトレッド・ゴム7の間で配置されたベルト8を形成するトレッド・ゴム7が提供されています。
ベルト8は、コード(よりの間の赤道面に関して相互に反対方向で傾くと)を整えるベルトよりの2つの層を放射状に積み重ねることにより形成されます。
以下に、ベルト、放射状に内側に配置されて、11を使う、最初のベルトよりおよびベルトと呼ばれる、放射状に外部で配置されて、12を使う、第2のベルトよりと呼ばれます。
現在の発明は、前述の配置を持っており、その中で特徴づけられたタイヤに基づきます、幅2Wの第2のベルト、12を使う、60%-70%である、1つの、最大、幅MWを疲れさせます。
第2のベルトの幅以来、12を使う、70%以下である、ベルト厳格は主要な角度を縮小するために著しく減少します。図2で示されるように、それは、タイヤの側断面図の中で見られるような主要な側の接地接触の表面のGと踏み面周囲の間の角度θです。
これは、踏み面の溝部へ凍結道路上で運転すること上のタイヤと路面の間の接触によって生産された水の摂取を抑えます。
いつ、タイヤに対する幅2Wの第2のベルトよりの比率、最大、幅MWを疲れさせる、70%以上である、凍結道路上で運転するために必要な実行が安全になることができないように、主要な角度は生憎大きくなります。
他方では、比率が60%未満である場合、ベルト厳格は駆動の安定の質を下げるために生憎減少します。
最大のものが幅MWを疲れさせることは注目されます、幅1W、2Wのベルトは使います、タイヤが前もって定義した縁にマウントされ、前もって定義した内圧がそこに課される条件の下で測定された幅です。
幅1W、2Wのベルトは使います、赤道面(ベルトよりに沿って測定されなかった)に垂直な方向に沿った1つのベルトより端からもう1つのベルトより端へ測定された直線の距離です。
この接続では、前もって定義した内圧および縁は、次の方法の中で定義されています。
すなわち、前もって定義した内部圧力は気圧を指します、対応する、に、1つの、適用可能なサイズ・ロードで先決された、また前もって定義した工業規格および前もって定義した縁の中で指定された、適用可能なサイズのために標準縁(あるいは、「縁を承認した」、「推奨された縁」)を参照する、同じ工業規格を指定しました。
前述の前もって定義したロードは、同じ工業規格の中で指定された適用可能なサイズの単一の車輪の最大積載量(最大積載量キャパシティー)を指します。
工業規格に関して、有効な標準は、タイヤが製造されるか使用される各地域でセットされます。
そのような標準の例はそうです「タイヤ・リム協会インク
年書」(設計ガイドを含んで)ジャパンでジャパン自動車タイヤ・メーカー協会によって編集されたアメリカ合衆国、ヨーロッパの「ヨーロッパのタイヤおよびリムのテクニカルな構成標準マニュアル」および「JATMA YEAR BOOK」で。
理由、なぜ第2のベルトの幅範囲、12を使う、トレッド幅のではない基礎あるいは1番目の幅上で決定される、11を使うが、最大のものに幅を疲れさせる、最大のものが幅を疲れさせるということである、タイヤ幅の基礎次元で、タイヤから明確に識別することができる、第2のベルトの幅に由来したベルト厳格を分類する、12を使う、上述主要な角度に影響する、ない、他の材料で、だが直接複合的に。
この理由で、サイズが指定される時ユニークに決定された次元は、標準として使用されます。
スタッドレス・タイヤ10に、幅1Wの最初のベルト、11を使う、24幅2Wの第2のベルトより12より大きなmm-36mmです。
これは次のことを意味します、幅2Wの第2のベルト、12を使う、従来のタイヤより小さい、幅1Wの最初のベルトよりを迷わす、本質的に従来の幅と同じです。
したがって、全ベルト8の厳格は最良に維持することができます。
いつ、幅1Wの最初のベルト間の違い、11および幅2Wの第2のベルトを使う、12を使う、24mm未満である、ベルトの厳格は非常に大きくなるので、十分な氷実行を得ることができません(主要な角度は大きすぎるので、)。
他方では、違いが36mm以上である場合、内部に配置されたベルトよりの幅は非常に大きくなるので、ベルト厳格全体は過度に大きい。したがって、主要な角度は十分に小さくありません。
さらに、内部に配置されたベルトよりの端部は、道路で走る間に各回転のタイヤの部門の形の変化と共に大部分は移動します。それは潜在的にベルト終了分離を引き起こします。
さらに、トレッド幅TWに対する幅2Wの第2のベルトよりの比率は、できれば80%-95%です。
比率が80%未満である場合、トレッド幅TWは非常に小さいので、表面圧は雪の上の牽引実行を低下させるために減少します。
他方では、比率が95%以上である場合、トレッド幅は非常に小さいので、乾燥した路上の駆動の安定の質は下がります。
さらに、上述タイヤのトレッド・ゴム7の動的弾性の係数は、むしろ3のMPa-20 MPaです。
氷・雪の道路を運転することに意図されない夏タイヤの踏み面7の動的弾性の係数は、一連の25のMPa-50 MPaの内にあります。
氷・雪の道路を運転することに意図されるスタッドレス・タイヤの踏み面部分の動的弾性の係数が、20未満のMPaである場合、トレッド・ゴム7は容易に変形されます。
その結果、接地面積は氷の上の摩擦係数を増加させるために拡大します。
しかしながら、動的弾性の係数が3つ未満のMPaである場合、トレッド・ゴムは非常に駆動の安定の質を下げるのに過度に柔軟になります。

異なる幅2Wの第2のベルトを使わせるスタッドレス・タイヤは、実験的に準備され、角度、オン氷感覚、オン氷制動性能、直接に走ることの間の安定感覚および駆動の安定感覚をリードしていました、テストされました。
幅、2Wの第2のベルトより、比率、幅の2W/MWの(%)、最大のものへの2Wの第2ベルトよりは幅MWおよびテスト結果を疲れさせる、テーブル1に示されます。
準備したテストへの共通が疲れさせる仕様書は以下のとおりです:
タイアー・サイズ:
195/65R15最大は幅MWを疲れさせます:
最初のベルト1よりWの198mmの幅:
153mmのトレッド幅TW:
赤道面に関してのベルトよりの153mmのコード角度:
24度はコードをベルトでくくります:
鋼(ねじられた構造: 1×3)
主要な角度は、次の方法で測定されました。
すなわち、接触面Gからタイヤまでの距離のタイヤに関するタイヤの非接触部分から接触部分までプロフィールを得るために、ダイヤルゲージ20は、接触面に沿って移動されました。また、主要な角度は、このように得られたプロフィールに基づいて計算されました。
前述の様々なテストは、前もって定義した縁の上でマウントされて、前もって定義した内部圧力の責任を負い、実際の乗り物にインストールされたタイヤで行なわれました。
オン氷感覚は、制動性能、スタート実行、直線の運転性能および角を曲がる実行に基づいたドライバーによって包括的に評価されました。
結果は、100にセットされている比較例2の結果を備えたテーブル1中のインデックス価値の中で示されます。
オン氷制動性能は、十分なブレーキがけで20km/hからのブレーキ距離を測定することにより評価されました。
結果は、100にセットされている比較例2の結果を備えたテーブル1中のインデックス価値の中で示されます。
駆動の安定感覚は、乾燥したテスト・コース上で直接に走る間に操縦すること上のレスポンスおよび安定に基づいた駆動によって包括的に評価されました。
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