日本におけるオートバイの法規制と社会問題 - 騒音規制

April 11 [Thu], 2013, 23:11
日本では騒音規制法によってオートバイの騒音が規制されていて、具体的な許容限度や測定方法は環境省や国土交通省からの告示によって示される。一つは国土交通省による型式認定を受けて発売される新車に適用される「自動車騒音の大きさの許容限度」(平成12年2月21日 環境庁告示12号)で、規制の施行年度から「平成10年騒音規制」「平成13年騒音規制」(以下、平成10・13年規制)などと呼ばれており、もう一つは使用過程車(購入後の車両)に適用される「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部を改正する告示」(平成20年12月26日 国土交通省告示第1532号)によるもので、平成22年度4月以降に製造される車両に適用されることから「平成22年騒音規制」(以下、平成22年規制)などと呼ばれる。

日本のオートバイにおける騒音規制による数値は世界一厳しいものである[26]。試験方法の違いから一概に比較することはできないが、具体的に平成10・13年規制における新車の加速騒音規制値を欧州と比較すると原付一種で4デシベル、自動二輪で4 - 7デシベル厳しい[27]。このことから国産車の国内販売すら妨げられ、国外でしか販売されない車両がある。[28]

かつては騒音規制において輸入車および使用過程車は加速騒音規制値などが適用除外となっていたため、改造マフラーなどによる騒音問題の観点から、これらの車両にも平成10・13年規制同様の数値を全面適用させようとする動きがあったが、輸入車種の減少を懸念したライダー及び二輪業界から反論があったため、輸入車と使用過程車の規制値は欧州基準が準用され、またマフラーを確認なしに新規装着することが不可となる形で決着[29]し、2010年4月より施行されたのが平成22年規制である。

平成22年規制では加速騒音規制値の上限が82dB(原動機付自転車は79dB)に設定され、マフラーを交換する場合は基準を満たしているか確認を受けることになる。なおマフラーについては性能確認や欧州基準適合などのマークがあれば基準を満たした扱いを受けるが、マークがないものについても公的機関で構造確認と共に騒音検査を受け加速騒音規制の基準を満たしていれば使用できる[30][31]。ただしこの規制の強化にあたり、日本国外のメーカーから車両を輸入する正規ディーラーが、最大出力を減少させた車両を『日本仕様』として発売するケースが増えている[注釈 35]。

平成22年規制に至るまでに行われた実証実験の中で、平成10・13年規制における加速騒音の規制値そのものが厳しいものであることが確認されており[29]、これ以上の騒音対策が物理的に難しいことに加え、日本の型式認定を受ける新車にのみ騒音規制に対応させることが国内販売におけるコスト増加の原因になることから、騒音規制も排出ガス規制同様に国際基準への移行を求める声が日本国内のメーカーから高まった。これらの声を受け、環境省の諮問機関で審議が行われた結果、オートバイの騒音規制については国際連合欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムの ECE R41-04 を準拠とした規制値と騒音測定方法[32]に変更されることになり、2013年1月に関係法令の改正により施行され、2014年より発売となる型式認定の新車から適用となる[33]。

今後の加速騒音規制は排気量ではなくパワーマスレシオ(Power to Mass Ratio 以下PMR)を算出した数値[注釈 36]によって規制値が分けられることになり、PMRが50を越える高出力車両については広範囲の速度で騒音を測定する「追加騒音規定」が導入される。なお、この規制は型式認定車両だけでなく非型式指定車(並行輸入車)などにも適用されるが、それらの車両は2017年からの適用となる [33]。

なお近接騒音規制や改造マフラーなどには現状の規制値が維持される。

参照元:Wikipedia「オートバイ

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日本におけるオートバイの法規制と社会問題 - 駐車場問題

April 11 [Thu], 2013, 23:10
ヨーロッパ各国ではオートバイの普及率が日本より少ないにもかかわらず、都市部の道路脇にオートバイ専用の駐車場所が設けられている例が少なくない[37]。これに対して日本では、2006年の駐車場法改正[注釈 38]まで原動機付自転車以外[注釈 39]のオートバイ用駐車場の整備が義務づけられておらず、オートバイ用駐車場はほとんど無かった。四輪車用の駐車場や自転車駐輪場を利用しようとしても、様々な理由により管理者等に断られる場合が多かった[38][39][37]。駐車場法改正によりオートバイも駐車場整備の対象となったが、その適用は施行後に計画あるいは作られた施設などが対象で、駐車場不足は未だに解消できていない。例えば、2005年に実施された日本二輪車協会 (NMCA) の調査によると、民間駐車場の78.6%がオートバイの駐車は"お断り"で、オートバイ専用駐車枠を設けている民間駐車場は500件中28件 (5.6%) にとどまっている[40]。また、東京都道路整備保全公社の2006年時点での調査によれば、東京都心22区におけるオートバイの駐車実態が1万3000台に対して、その駐車供給量は約1000台分しかない[37]。

こうした実情の背景には駐車場法の不備だけでなく、オートバイは占有面積が少なく邪魔になりにくい上、悪質な場合でない限り駐車違反の取締りから実質的に除外されることが多く、オートバイ用駐車場の必要性が軽んじられてきたことも起因していた。ところが、2002年の交通バリアフリー法施行から、特に歩道上に駐車されたオートバイに対する取締りが徐々に目立つようになり[37]、2006年6月1日の道路交通法改正[注釈 40]からオートバイの駐車違反も四輪車と同様に厳しく取締るようになって、オートバイ用駐車場の不足が改めて深刻なものとして顕在化した。警視庁や警察庁が公開する首都圏におけるオートバイの駐車違反摘発件数によると、法改正直前の2005年までは緩やかに推移していたのに対し、2006年は2倍を超え、2007年には5倍以上の26万6806件となっている[41]。こうした傾向は全国的にも同様で、改正道路交通法施行前の2005年にの摘発件数は全国で約11万件だったのに対し、2006年には改正道路交通法施行後の半年間(6月から12月まで)だけで約23万4千件、翌2007年には1年間で約52万1千件と急増している[42][43]。一方で、四輪車を含めた全体での摘発件数は、2007年に全国で300万4383件、前年比105万595件 (53.8%) の増加であり[44]、オートバイの摘発件数だけが急速に増加していることがわかる。

このオートバイ用駐車場の深刻な不足は駐車監視員制度の導入以前から指摘されていた[45]が、2009年5月現在もあまり改善されないまま継続中である。

参照元:Wikipedia「オートバイ

日本におけるオートバイの法規制と社会問題 - 排出ガス

April 11 [Thu], 2013, 23:10
日本では過去二輪車は、自動車排出ガス規制の対象外であったが、原付一種と軽二輪は1998年の新型車から、原付二種は1999年の新型車から平成10年度排出ガス規制の対象とされ、2008年9月には平成18年度排出ガス規制により輸入車も含む全車両に対して数値の強化が行われた。国土交通省によれば「世界で最も厳しいレベル」という[24]。

結果として四輪車と同様に、小排気量車で多く使われていた2ストロークエンジンが廃止され、キャブレターを廃して電子制御式燃料噴射装置を採用することにより車両価格が高騰するといった現象が起きている。

なお2012年10月1日より平成24年度排出ガス規制として、日本も加わっている「国連の車両等の世界技術規則協定」における二輪自動車の排出ガス測定法(WMTC = the World-wide Motorcycle Test Cycle)を基準として適用されることになり、数値の一部が変更された。なお輸入車は2013年9月1日より適用され、一部の原動機付自転車は平成10年度規制の数値が継続される[25]。

参照元:Wikipedia「オートバイ