吸入温度の考察。 

2017年02月10日(金) 17時39分
えー、今回大したネタじゃないです。
ネットで調べただけ(笑)。
ただし、ああナルホドと納得したので書きます。



ちょっと前に書きましたがタウンエース、
寒い時にエキパイ周辺の暖気を
エアークリーナーに導く切替え弁があります。
しかしこれまでの知識では、
「吸い込む空気は低温のほうがいい」と
認識しておりました。



ジープの顔の裏側の写真ですが、
これは冷却水を冷やすラジエターと
吸い込んだ空気を冷やすインタークーラーが
セットになってくっついている模様です。
復習しますとジープはターボが付いているので、
空気を加圧すると結構温度が上昇します。

温度は概ね150℃くらいまで上がるということで
空気は熱くなると密度が下がり、
そうなると何のために加圧して密度を上げたか
訳分からなくなってしまいます。
そこで加圧した空気の熱を大気中に放散する
インタークーラーを介在させて、
それを半分の70℃ほどまで下げています。

…というターボの知識までは知っているので、
吸入温度は低いほどいいのだなと思っていましたが
タウンエースは寒くなってくると
逆に燃費がずいぶん落ちることに気が付きました。
半信半疑で暖気を導入する弁を修理してみると
リッター10キロが11キロ後半までのびました!

納得がいかないので調べまくってみると
吸入温度があんまり低いと、
ガソリンがきれいに蒸発して気化しないので
不完全燃焼ぎみになってしまうそうです。
できれば50℃くらいあるといいようです。

そして、エンジンをガンガン回してる時は
吸入温度が低いほうが有利に働くけれど
街乗りなどで中低速を使っている時は
エンジンが空気じたいを必要としていないので
冷却の効果は…なるほど、あまり出ないですね。

もう少し考えてみると、
ターボエンジンの場合は150℃から
何℃下げれるんや、って話ですが、
自然吸気の場合はそんなレベルの温度の
話をしている訳じゃないのです。
50℃くらいが理想ならばむしろ、
真夏でもない限り暖めた方が効率が良くなります。

雑誌などのチューニングというのは
レースなどでエンジンを回している時の話なので
「吸気は冷たい方がいいんじゃ!」という話に
なってしまいますよね!
そして気化の話はお座なりにされる、と。

あらー、そうなの…。雑誌にだまされた…(笑)。

余談に入りますが調べると7Kエンジン
フルカウンターのクランクシャフト、
かなり軽量化されたコンロッド、
ぎりぎりまでボアアップされて各部逃げ加工など
意外に純正チューニングがされているようです…。
そうなってくると扱いがデリケートになり
切替え弁も含めた各補機類がちゃんと動かないと
すぐ調子を崩す可能性はありますね。

おまけ。



前回の反省から買いました。タイヤチェーン。
非常脱出用なので金属タイプです。
おりしも今まさに大雪の予感ですが
試してみたいようなみたくないような。

純正強化クラッチ。 

2017年01月26日(木) 19時28分
久し振りにKSR登場です。
実は長年クラッチの滑りが発生しておりまして、
しかもそれが微妙〜な感じなもので
ずっと放置しておりました。
(開けて確認するのも面倒ですしね)
滑りの原因の大半はもちろん、
クラッチプレートの磨耗なのですが
意を決して交換にチャレンジ。…ん?

下調べをしようと思うとあれれ、
KSRはクラッチスプリングのへたりが多く
別のものに交換をする場合があるそうです。
ん、それはいけない。さっそく施工です。



まずはミッションオイルを抜いてから
樹脂のカバーを開けてオイルポンプを外します。
配管を抜くとオイルタンクから来るチューブから
2ストオイルが流れ落ちてきますので
適当なサイズのネジを差し込んでおきます。
右側のウォーターポンプは外さなくていいので
そのままにしておきます。

左側のクラッチカバーを外します。
そのためにキックペダルも外すのですが、
リアブレーキのマスターシリンダーが
干渉するのでこれも外すという…。
GPZはキックペダルがないのでその点ラクでした。





クラッチスオペレーティングプレートを止める
6個のネジを外すとクラッチスプリングです。
とりあえず赤い。品番の区別のためか?



赤いのが取り外したスプリング、
買ってきたのが緑色のスプリングです。
どうやら元々赤いものは柔らかく、
圧着させる力が充分ではないようです。
緑色のものはKX60用なのですが
ちょっと硬いこれを使うと
純正強化スプリングとして機能するそうです!





フリクションプレート、クラッチプレート共に
このままごそっと外れますので
点検をしておきます。
クラッチプレートの磨耗限度は
厚さ2.8mmということですが現物は3.3mm。
なんだ、やっぱり板の磨耗じゃなかったんだ…。
板のセット買ってしまわないで良かったです。

肩透かしをくらった気分で
元のように組み直しておきます。
クラッチプレートはGPZのように
回転方向がなさそうなので安心ですが、
最後の1枚をはめ込む溝だけが違うのは
一緒なんですね。
オイルポンプを外してしまったので
オイルラインのエア抜きをお忘れなく!

初の試練は試練でした。 

2017年01月17日(火) 12時37分
今年も雪が遅いなあと思っていましたけれど
ご存知のとおり突然の大雪となりまして、
今年の奴はなかなかハードでした。
去年までは四駆のアクティで全然困らなかったが
今年はそう、FRのタウンエースです。

いやー、全然駄目ですねー!



その日の昼前までは特に気象に変化なしでしたが
午後になると急にバンバン降り出しまして
あっと言う間にこのとおりです…。
暇だったので敢えて1件配送に出ましたけれど
まるでスキー場のゲレンデのような何だコレ!



H根の駅前もこんな感じです。
シャーベットを越えて圧雪になっています。
この交差点を右折してすぐのところで、
縁石に突入してバンパーを割った車を救助、
いやほら地域の安全を守るボランティアですから。
通りかかったおじさんが「雪で斜面を作るんや!」と
縁石を越える技を教えてくれて脱出成功です。
おじさん相当慣れていらっしゃる。すごい!



そんな私を皆さん「偉い!」と言うでしょう。違う(笑)。
実は配送に出る前に、近所の橋の取り付け道路で
タウンエースがスリップして上がらなくなりました…。
さっき現場検証してきましたけれど、
20〜30mくらいの短い坂なんですが、斜度は結構ある。
前を行くトラックがスリップしているのを見ていたら
坂の上の信号のタイミングを取り間違えてしまい、
一回停止したらはい、アウトです。もう動かない。

慌ててスコップを片手に飛び出し、氷を堀りつつ
後ろの車に先に行ってもらいました。
坂のたもとに住んでいるらしいおじさんも
「掘れたら押すしな!ええか!」と
加勢してくれました。本当にすみません。

それともう一点なのですけれど、 
新雪に入ったりするのは特に駄目ですね。
ほとんど平面でもすぐに動けなくなります。
スコップで地道に掘り出して脱出するを
自分の駐車場で7〜8回はやったかな?



重量級の後輪駆動車は全然雪に弱い、と悟り
一旦店に帰って対策を取ります。
駐車場に置いてある巨大なジープのタイヤを
荷台に満載しバラストとします。
こうして後輪に重さがかかるようにしてから
タイヤの空気圧を指定が前輪3.5気圧、後輪4気圧を
前後輪2.5気圧まで落とします。

大昔ジムニーでオフロードの練習をしていた
当時の知恵と勇気が今生かされる!

おお!今回は何とか走れるようになりました。
ぎりぎりスリップしながらですが、
さきほどの坂も上がることができました。

新雪に突っ込んだ場合も、掘り出す回数が
ずいぶん減ったように思います。
オートマの強みを生かして、タイヤで雪を掘らないよう
前進と後退をクリープさせて小刻みに繰り返してやると
だいたいはそのうち脱出できました。

うむ、次回からはこれで行こう。

圧雪路面まで出てくると普通に運転できるので
カーブで慎重にカウンターを当てれば大丈夫です。
と言うかタウンエース、そこはすごくやりやすい...。
神経質に鼻を内側に巻き込むこともなく、
ゆっくりと姿勢を崩してドリフトします。意外!
カウンターを当てるタイミングが分かりやすく
ちょっとくらい遅れても大丈夫ですし、
それもアクセルの開け方で充分フォローできました。



そしてこの後気温はさらに下がり、
日付が変わる頃には路面はミラーバーンに!
たまたま会ったZEROさんの知人がなんと
車を掘割に落としたということでレスキュー2回目です。
こんなこともあろうかと、誘導棒と反射ベストはある(笑)。
駆けつけたお巡りさんと共同作業で
「ご苦労でした!(敬礼)」「ご苦労です!(…ん?)」
的な顔をされましたが。

んんー、ここはうちの管轄地域じゃないから、微妙?

車のキャブって違うんですね。 

2016年11月28日(月) 19時01分
続きます怒涛のタウンエースシリーズ。予定通り(笑)。
そろそろ寒くなってまいりまして、
朝一番のエンジン始動が大変になってきました。
40系タウンエースの前期型はなんと
21世紀になろうともいうのにキャブレター仕様、
燃料を空気と混ぜて供給する部分を
機械式で制御しています。

今時の車はそんなことをせず、
多数のセンサーで燃焼状況をモニターし
その結果に基づいてコンピューターが
最適な燃料と空気の量をリアルタイムで計算して
自動噴射するようになっています。

そんなハイテク装備は、うちのには、ない!





エンジンルームを開けたところに
エアクリーナーのボックスが鎮座していますので、
とりあえずそれをどけるとキャブレターが現れます。
写真真ん中のベンチュリーという穴に
空気が高速で吸い込まれると
細い穴から燃料が霧状に噴霧されます。
その量をシリンダーや真空弁、錘や浮き袋など
機械的なしくみで増減しています。

それが上手いこと動いている様子は
なかなか面白いものなのですけれど、
やれ錘の重さだ穴の大きさだ、弁の開度だと
全ての動作をきちんと調整してあげないといけません。

エンジンが冷えている時に始動をしやすくする
チョークという仕掛けが備わっているのですが、
それの調整が上手くいってないんじゃないかな。



ボンネット裏にこのような配管の図面が貼ってありますが
真空圧力を利用して弁やシリンダーを動かし
一切電気的なものを使っていません。
一つの動作に一つの配管が必ず必要ですので、
仕掛け全体では配管の数が大変なことになります。
これを読んでみましたが、全然分からん…。



しかもタウンエースでは調べても資料がなく、
同じ系列のデリボーイでようやく多少の
記述がみられる程度でした。うわーきつい!
それによると、チョークの動作の制御は
バイメタルという特殊な金属板の
温度による伸び縮みを検知してやっているようです。
今風の温度センサーとかではない。

写真の黄色い丸部分の中にある
バイメタルで作ったスプリングが伸縮し
チョークのオンオフを決定します。



赤い矢印のネジ3個を緩めると、
黒い樹脂のボディが黄色い矢印方向に回転し
バイメタルの引っ張り具合を調整できます。
引っ張りを強める方向に回して再固定すると
チョークがちゃんと動きます。多分。



が、もう一つ、バイメタル張力で調整できるのは
チョークが解除されるまでの時間だそうで
どれだけ燃料を増やすのかは
調整のネジが別にあるそうです。

ん?ネジが、3つあるぞ?どれだ?

…と言う話を頼りになる師匠的な人に聞いてみたら、
トヨタに聞いてきてくれたらしく(ありがとうございます!)
黄色い丸のネジは通常時のアイドリング回転数、
青い丸のネジはアイドリング時の燃料量の調整だそうです。
残りの赤い丸のネジがどうやら
チョーク動作時の燃料量調整みたいですね。

コンピューターが自動調整してくれる訳ではないので
いやーこれは難しかったー!
バイメタルと調整ネジをそれらしく調整してみたら
ちゃんと朝一番の暖機ができるようになりました!



別件ですが真空の配管をたどっていると、
夏と冬でキャブレターに吸い込む空気の温度を
変える弁の異常にも気がつきました。

零下を下回るくらいで初めて動作して欲しいのに、
動作開始の気温が高すぎてしまい
10℃くらいでもバンバン熱風を吸い込みよる…。
おまけに切り替えのバタフライスクリーンも
一部部品がなくなって動きがおかしいです。

自転車の部品でちょうどいい寸法のものがあり
スクリーンはちゃんと取り付けしなおしておきます。
そのうえで動作の真空配管を外しておいて、
まだ動作しないように機能を切っておきました。

そんなことするくらいなら、
最初から手動の弁にしておいてくれよな!

※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※

と、思ったら話はこれで終わらず、
この時代のキャブレターは全部が機械式制御ではないと
頼りになる師匠的な人にご教授頂きました!
やはりそれでは排ガス規制をクリアするのは難しいので、
排ガスの状態をコンピューターで監視しているそうです。



排ガスがシリンダーから出てきてすぐ、
排気マニホールドにO2センサーが付いています。
(普通は4本の電気配線なのですが、そこは謎…)
排ガスの中に含まれる酸素の残存量を検知し
どれだけ燃料がキレイに燃えているか
コンピューターが判断してくれます。

その結果のデータを元にキャブレターの
バルブを真空配管で操作して、
燃料が濃くもなく薄くもない最適な量だけ
自動調整してくれるそうです。

ひょえー!ハイテク装備、ありました!
文句言ってすまなかった…。



キレイに燃えきった排ガスは
最後に触媒で浄化されます。
触媒は時々異常高温になることがあるので、
ここでも排気温度センサーで監視しています。

そう考えてみますと、
排ガスの浄化のために様々な技術が投入されて
車自体も比べ物にならないほど進化してるんですね!


おまけ。



実はタウンエースはトヨタブランドにも関わらず、
設計や生産はダイハツが担当していると聞きました。
製造銘板に生産工場コードが書いてあるので
本当かどうか調べてみました。
…K11、ダイハツ京都工場第2地区、だそうです。

お前、ダイハツから来たんかい!

オートマのメンテナンス。 

2016年11月18日(金) 20時09分
免許を取って20年以上になりますが、
今更オートマチック車を初めて所有しました。
(考えてみたらそれもすごいが…)
今まで知らなかった色々に直面しているのですが、
オートマチックフルードの交換などを
定期的にする必要があるようです。

タウンエース、走行距離が祝10万キロを超えた
おめでたいタイミングでもありますので、
ATF交換だけでなく、ついでにちょっと
ボディを開けてメンテナンスもしておきます。



ATF交換をDIYでやる場合は、
オイルパンのドレンボルトを緩めて
古いATFを排出するのが一般的ですが
ATFは構造上全量を排出することができないので
何回も排出→補充を繰り返すことになります。
それもちょっと辛いので今回は、
手動式の吸い上げポンプを買ってみました。
(しかもタイミング良く半額でした。)

ゲージ穴にホースを差込みポンプを操作
まずはできるだけATFを排出しますけれど、
せいぜい2.5リットルくらいしか出てきません。
まあ、これくらいでいいでしょう。



車体にウマを掛けてから下に潜り込むと
写真中央に四角いオイルパンが見えます。
作業前にドレンボルトを緩めて、残ったATFを
抜いておきましょう。



M10のネジ多数で止まっていますけれど
問題なくオイルパンは外れました。
うわっ、何かとんでもないものが出てきた…?
どうしてもATFが滴ってきますので、
受けるバットか何かを下に置いておきます。



少し残っているATFをこぼさないようにそっと捨てると
オイルパンに薄く泥のように
金属粉が沈殿しています。
これをウェスでふき取ってキレイに除去します。



無事にキレイになりました!
しかしもっと破滅的な汚れを想像いていましたが
本当にうっすら沈殿している程度で
やや拍子抜けしてしまいました…。
真ん中辺りに鉄分を集める磁石が貼り付いているので
これも一旦外して拭いておきます。



オイルパンを開けたその先には
大きいゴミを濾過するストレーナーがあります。
写真中央の5角形のものがそれですので
M8ネジ5個を緩めて外します。
オイルラインが邪魔して外しにくいですが
横にスライドさせるとたわみながら抜けました。



ストレーナーも大きなゴミや汚れはないようで
パーツクリーナーを吹き付けて洗浄をします。
本来は交換するパーツのようですけれど、
洗浄のみでそのまま行きましょう。



こちらも問題なくキレイになりました!
剥がれたガスケットの破片や金属片が
引っかかっているという事前情報でしたが
全然そんなことはなかったです。
うーん、無理して開けなくても良かったかな(笑)。



洗浄した部品を全て元のとおりに組み立て、
抜けた分だけ計量した新しいATFを
ゲージ穴から注入します。
新しいATFは固くてなかなか落ちていかないので
注入は漏斗とペットボトルになりました…。
重たい20リットルのペール缶からATFを汲み上げ
注入量の計量までできるので
まあポンプも意味があるのでいいんですけど。

ホースはなるべく異物を付着させてくないのと、
ATFがしずくになって周囲に滴るのが面倒ですので、
S字フックを使って吊っておくと便利でしょう。

エンジンを掛けて5分ほど走行し、
新しいATFを循環させてから
再びポンプで抜けるだけ抜き取ります。
都合3回8リットル交換しましたら
中のATFもだいぶキレイになりました。

なんやかんやで結構時間がかかり、
なるほどお店でやったら1万5000円コースだな!
さあ、変速の心地が変わるのか
楽しみにしておきます(まだちゃんと乗ってません)。

着艦訓練。 

2016年11月01日(火) 19時37分
航空母艦もちの最大の関心ごと、それはもう
「艦載機が搭載できるかどうか?」これに尽きます。
究極言うと車選びの基準は快適性でも燃費でもなく
バイクが載る寸法かどうか、それだけです(笑)。
今回は他車種とも比較しながら、これまでのノウハウも含め
タウンエースでお話しようと思います。

これまでの経験上必要な荷室の寸法は
長さ2000mm、高さ1300mm,
幅はさほど重要視されませんが1400mm程度の
空間が必要と思います。
これを下回ると一部部品を外したりする必要が出てきて
日常に積み下ろしするのはちょっと辛くなります。

なかでも高さ1300mmというのが意外に難しく、
軽バンでは1200台前半、小型貨物でも
小さめのものはハイルーフ仕様でないとクリヤできません。
逆に言うと開放荷台のトラックを選択すれば
この問題はおおかた解決することになります。
いや、アクティトラックも純粋な搭載能力は
タウンエースと大して変わらないのです。

このタウンエースを購入する時に一番心配したのは
屋根が低いノーマルルーフだったことです。
カタログを調べてみると高さは1290mm。うーん微妙!
と言うかタウンエースの2WD仕様は
ライバルより床面高さがちょっと低いので、
そのぶん得をしているみたいです。



さあ、知人のRS250を載せてみましょう。
あと、元々バンはトラックより床面高さがかなり低いので
作業も楽々終わります。というか一人でできます。
アクティトラックが高さ650mm、タウンエースは
595mmと、この差は結構大きい。

バイクを車体の強度のあるところに
タイダウンベルトを使って固定します。
バイク側はハンドルの付け根付近にフックを掛けて
車側は運転席直後の床面辺りにあるボルトなんかを探して
左右の斜め前方に向けて引っ張るように締め
フロントサスペンションを縮めるとがっちり固定されます。





余裕寸法を測ってみますと
荷室長さであと100mm程度大丈夫です。
後席を外せばあと300mmくらい稼げるので、
GPZ級でも何とか収まるでしょう。
懸案の高さは180mmの余裕、
背の高いオフロードバイクでもぎりぎりいけそうです。

これが大型空母ハイエース級になると、
バイクを載せてもなおかつ後席が使えるので
それがちょっとうらやましいところです。
でもハイエース、超高額なんですよね…。
(誰かに乗用車を出してもらえばいいんですけど。)



あとは19年の歳月ですっかり色褪せした樹脂部品を
大胆不敵にも、表面を加熱溶解して元に戻します。
200℃くらいの熱風が出るホットガンで
表面を炙っていくとほらこの通り!
ただ、絶対的な面積が結構あるので
全部施工するのに2時間くらいかかりました…。

そして本日車検も行ってきました。
法定費用で3万2000円くらい、さすが貨物車
こんなに大きいのにkaと大して変わらん。



さて、引退した前任のアクティトラックですが
ひとまずお店に良く遊びに来ている方に
運よく里子に出す事ができました。
滋賀40ナンバーが守られて良かったよ!
自分が散々お世話になった思い出の車ですし、
すぐに会いに行けるところに行ったのは
ちょっとほっとしますね。

安全向上計画。 

2016年10月19日(水) 17時54分
実は新型航空母艦計画、構想は古くからあったのですが
なかなか踏み切れない事情があったのでした。
(去年ハイエースバンがあったのに?と思うでしょ)
自営業になった時点で乗用車1台に追加するかたちで
軽トラック1台を足して2台持ちになりましたが
Kaが寿命を迎えた時点で1台に統合する計画でした。

しかし、家族持ちで中古貨物車を買おうと思うと
ひとつどうしても通れない問題がありました。
それは同乗者のための安全装備です。
どうしたことか日本の法律は貨物車に甘く、
乗用車では当たり前のさまざまな安全装備が
比較的最近まで装備の義務化がされていませんでした。
(それでも現行のモデルはだいぶマシになりましたが…)

なくても車検は通るし違法なことではないのですが
さすがにマナーとして、まずいよね!

タウンエースのひとついいところは
荷室が他の競合車に比べて狭いのですけれど
乗用の「ノア」とボディがほとんど同じ設計なのです。
ということは乗用の安全装備が移植できる可能性がある。



衝突安全ボディは付いてきていますので
後席のシートベルトがどうしても欲しいところです。
しかしここからが大変で、
バンにわざわざ後席シートベルトを装備する方が
世間にはほとんど存在しないようです。
カタログを見ても後席シートベルトの扱いの
なんと小さいことよ…。

ベルト本体はノア用で問題ないでしょうけれど
それを車体にどうやって取り付けしているかが
全く見当もつきません。
車体側に準備工事はされていると思うのですが
もしかしたら大規模な追加工事が必要なこともある。
で、このカタログの写真ですけれども
ホワイトボディの写真の赤丸部分、
ベルトが後席のうしろに伸びていく延長線上辺りに
ベルトの巻き取り機構を収めるらしい穴があります。

これか?内装を外してみよう。



写真赤丸は室内からすぐ見えるので問題ないですが、
荷室横の内装パネルを外すと、ビンゴです!
黄丸の隠しねじ穴が出てきました。

カタログには後席シートベルトはメーカーオプションではなく
比較的軽度の作業で取り付け作業のできる
販売店装着オプションと書いてありました。
まあそれもあり、簡単に見つかるだろうという
もくろみもありましたけれど。





現行のハイエースやのタウンエースなどの
今時他の車種で写真を判定してみますと、
シートベルトの相方となるバックルは
どうやら後席を支える折り畳みの脚のロックボルトに
共締めされているようです。

証拠に後席のバックルを座面に出す辺りに
バックルがどこかにいってしまわないようにする
ガイドのループが縫いつけられています。



余談になりますが乗用のノアは3列シートですので
それ用の取り付けボルトは荷室後端、
このパネルを外すと現れるようです。



ちょっと不細工になりますが、
内装パネルの一部を切り欠いて
そこにシートベルトのリールをボルト留めします。
そのボルトが欠品なのでホームセンターに買いに行くと。

な、なんと、理由はよく分かりませんが
特殊なインチねじが使われているそうです…。
UNFという規格の「7/16-20 」
ユニファイ細目ねじというものだそうです。
ISO規格で言うとM11.1-P1.27ですって!

と、いうことで、いいところで作業、中断!

新型航空母艦、発進。 

2016年10月01日(土) 15時46分
Ka引退から我が家には2人乗りの車しかなく、
さすがにちょっとアレだ、と、
ワンボックスのバンをさがしておりました。
(元々の計画で軽トラと乗用車2台持ちはやめて
将来は1台にまとめるつもりでしたが)
まあ別に急ぎでもないし、そのうちにと思っていたら
いつしか1年半の歳月が流れておりました…。

候補はタウンエース、バネット級で考えていまして
面白いならトラックでもいいかなあ、と思い
ネットで網を張っていましたら来ましたよ!
珍しく競り合う人もなく難なく落札です。
オークションはたまにドラマがあるから油断できん。



ということで愛知県の西端からやってきました
40系タウンエースバン初期型に決定です。
スタッドレスタイヤとルーフキャリアが付いて
お値段驚愕の10万円!まじか!

全長は4.4m、意外にでかいです。
昔乗ってたバネットは4mちょうど、
ハイエースのロングは4.7mなので
取り回しはちょうど中間の大きさになります。
ただし、伸びた全長は衝突安全対策として
伸ばされたボンネットに使われていますので
荷室の長さはバネットとさほど変わりません。



機関はガソリンの1.8リットル、人生初オートマです。
ここがちょっとこだわりポイントで、
バンは7Kという相当古いエンジンを積んでいます。
K型エンジンは1966年の、何と初代カローラから続く
伝統と信頼の名機なのです。
他にもいい乗用車用エンジンがあるのに
敢えてK型を使っているのは
フィーリングが重ったるいが耐久性を選んだのだとか。

このエンジンを短いボンネットに縦置きに収め
長いプロペラシャフトで後輪に動力を伝達し、
リジッドアクスルで車軸を懸架しています。
いずれも昔ながらの重くて乗り心地に劣る機構ですが
壊れにくく信頼性は相当なものです。



さて試乗です!商用車でもやります。
この頃はノア/ヴォクシーとタウンエースバンは
ほぼ共通の車体を使っていましたので
中途半端な仕上がりだったら困るな、と思っていたが
メインはむしろ商用の方にあったのでしょうか、
以前書いて絶賛したハイエースバンのテイストを保ち
そのまま小型化したような印象です。

車内は灰色のビニールとむき出しの鉄板で
豪華さやプレスティージ感(笑)はなにもないんですが
走行10万キロに関わらず座席は全くへたっていません。
ドアやリアゲートの建て付けも問題なし。
噂に聞くトヨタの凄まじい耐久性だ。

ただし、現行のノア/ヴォクシーと比べると
後輪駆動のプロペラシャフトために床が高く、
乗降性はちょっと及ばないところです。
これ乗用で使うとちょっときついかも…。
座席によじ登るので思ったよりアイポイントが高く、
丸っこい見た目に反して、思ったよりトラックです。



ボンネットの向こうのエンジンは非常に静かで
確かに吹け上がりは遅いのかもしれませんが
トルクがあって扱いやすいです。
オートマの設定がそれに合わせてきているのか、
変速のタイミングが絶妙に良いです。
ドーンと前に出るような勢いはなく、
一瞬あれ力ないな、と錯覚するように思いますが
ペダルの踏み代の分だけ正確に、滑らかに加速します。
そして気が付くと結構な速度になっているという。

身のこなしはハイエースより軽く、
まっすぐビシっと走るんですけれど
案外コーナーリングも悪くないです。
鼻がちゃんと内側に入り、ボディのよれも少ないです。
この辺は乗用との共用化の結果なのかな…。

そしてハイエースの時と変わらず、
長距離でも疲労が少ないです。さすがプロ仕様!
思わず自宅から新宮まで突発ツーリングです。
エアコンが寒いほど効いて素敵です(笑)。
オーディオはAMラジオのみ1スピーカー、
助手席リクライニングなしなど、
豪華さを求める人は止めたほうがいい車ですが、
質実剛健という言葉を形にした車ですね。

タイトルの航空母艦という意味ですが、
我々バイク持ちは愛車の輸送のために
こういったワンボックスバンを所有するのが
あこがれのひとつでもあるのです。
ということでそのうち、艦載機が着艦できるか、
搭載方法についてやってみたいと思います。



突然の引退となったアクティトラック、
長い間お疲れ様でした…。
何だかんだで結構愛していたので名残の一枚です。
が、タウンエース、車屋さんの代車だったようですが
油脂類やゴムホースの交換はほぼ完璧、
シャシーブラックもきっちり施工済という
すごい愛され方をしていました。
唯一ATFが真っ黒でしたけれど、トヨタはATFが
無交換指定ですので不問に致す。

前オーナーさんに恥じないように
頑張って維持をしていかなかれば…と
何だか身の引き締まるような思いすら感じます。
ということでこれからこのブログも、
タウンエースにまつわる事件が
ちょいちょいアップされるかも(笑。)

今年は滋賀県!防災訓練。 

2016年09月12日(月) 23時42分
毎年この時期は彦根市でも防災訓練があり、
もちろん消防団は中核となって出場するのですが
今年は滋賀県全体の防災訓練として
ここ彦根市が開催場所に選ばれました。
滋賀県全体から様々な参加団体が集結し
その各団体と連携を取って防災活動を進める
考えてみると結構高度な訓練です。

さかのぼることひと月、説明会が開かれまして
「バイク隊は今回色々仕事があるからなー!」と
難しい打合せがありました。
いつもですと偵察、報告訓練で終わるのですが
今回は県内各団体との連携に従事するという
全く新しい内容です。
さて、うまくいくんじゃろうか…。



朝6時半、市南端の荒神山公園に参加団体が集結、
消防、警察、市役所、建設、ガス、電気の事業者は
いつものとおりなんですが、
今回はNHKやFM滋賀などのメディア関係や
そして陸上自衛隊の偵察バイクも参加です。
うわー、自衛隊のバイクなんて夢の競演だ(笑)!

まずは7時の訓練発令にともない、
メイン会場に入場し本部前に全員集参です。
NHKのアナウンサーが中継訓練なのでしょうが
「一糸乱れぬ隊列で、バイク隊16台が入場です!」と
ハードルを上げて頂きまして、やめて(笑)!



さて連携に従事、と言いましたが
ここからは16人で3チームに分かれまして
2キロほど離れた別会場に待機している
他の自治体から応援に来て頂いた部隊を
メイン会場までエスコートします。
私は「道路啓開訓練」に参加する部隊を担当しました。

メイン会場から別会場に部隊を迎えに行くと
え、こんなに沢山の車両を誘導するの?
全部で20数台あるそうです。
「酋長さん、いちばん分団番号若いから、先頭ね!」



ここで意外にも役に立ったのは、
これまでの集団ツーリングのマネージメント術。
まあ、車両がやたらでかくなっただけとも言えますが。
先頭としては道を間違えないのはもちろん、
後方の車両がちゃんと付いてきているか注意し、
信号や一時停止などで車列が途切れてしまったら
速度を落としたり一時停止したりして
ペース調整を行います。
もっと大変なのは後尾を守るチームメイトで
信号で途切れたら即時にその先頭に出て、
途切れたところから再誘導をします。
ああ、後ろの人が大変そう…。

後を確認すると、車列は延々とすごい長さになり
それを途切れないようにペース調整すると
結局時速20キロくらいの低速で
悠々と粛々と威風堂々とパレードすることになる。

えー、何ですか、要するにですね、
誰かが言ってましたがこういうことですね(笑)。
西部警察のオープニング状態です。
あのカッコいい曲を脳内再生するといいさ!



半ば頭が真っ白になりながらも
無事にメイン会場のグラウンド前まで誘導し
サッと横に避けて任務終了です!良かった…。
あとは延べ参加人数8200人という皆様の
それぞれの訓練を見学します。
これは建物が倒壊したり、車両に閉じ込めがあったりと
様々な想定で救助訓練が行われるところです。



自衛隊車両を使って避難民の輸送を行ったり、
実に様々な訓練を今日、一気にやってしまいます。
電気による火災では電気事業者さんの出番ですし、
瓦礫の撤去作業では建設業者さんが重機を使って
土砂を片付けたり、
物資輸送訓練では運送業者さんがパトカーの先導で
緊急輸送を行ったりしますので、
それを全部行うとすごい規模になる…。



バイク隊の別チームが山林火災の連携訓練を始めました。
消化剤を積んだヘリコプターも出動です。
ドクターヘリやラペリング訓練のヘリも
引きっきりなしに飛来しますので、
最後のほうはヘリの音にも慣れてきます(笑)。
この山林火災も各自治体の消防との連携ですので、
いつもの無線連絡による作業ではなく、
伝令が走って手信号で指示をだしているそうです。大変!

お昼までみっちり訓練でしごかれ、
お腹がかなり減ったのでみんなでランチです。
「ご飯お代わり自由やで」とマスター(団員です)が
気を利かせてくれましたが、まあみんな食べること!
申し訳ないほど食べてしまいました。大丈夫だったのか。

ということで船町交差点近く、喫茶店「ぽえむ」を
みんな利用してあげてくださいな。

CBR1000RR。正常進化。 

2016年09月07日(水) 20時14分
前回記事の荷台に積んでいるブツですが、
現代っ子CBR1000RRをお預かりしてしまいました。
(気持ち的に21世紀の乗り物は現代っ子扱い…)
刀、GPZ、CBRと並べたら、3世代のフラッグシップを
体験できることになります。



1984年に発売のGPZ900Rがそうであったように
1992年にCBR900RRの初代が発売されましたが
軽量コンパクトだけど最高速狙いと言う訳でもない、
ヘンなバイクに市場も戸惑ったと記憶しています。
それが数年かけて地道に市場に認知され、
1998年発売のヤマハYZF-R1辺りから
大型バイクの主役に躍り出てしまいました。
世代交代が早いリッターレプリカですが
預かったのは900CCから1000CCに拡大された
最初のモデル、2004年型です。

ということで、超ちっさい!400かと思った。
刀→GPZもかなりコンパクトですけれど。
シートにまたがってみると、GPZ比で言うと
GPZのガソリンタンクに座っているくらいの感覚で
相当車体の前に着座位置が来ています。
ヘルメットの真下に前輪があると言ってもいいほど。

エンジンを掛けてアクセルをひねると
「バン!バン!」と凄まじいレスポンスです。
「ズヒュン!ズヒュン!」ではありません。
エンジンもクランク軸とミッション軸2本の配置を工夫し
とても1000CCあるとは思えないほど小さいです。
その分フロントタイヤに近づけて前進して搭載し、
空いた寸法でスイングアームを延長しています。
着座位置とエンジン搭載位置で併せて、
相当な前寄り荷重に振っているんでしょうね。



GPZは108馬力重さ234キロ、
対するCBRは172馬力重さ181キロですが
いや、そんなに大馬力で大丈夫なんだろうか(笑)?
アイドリングから発進しますが、
2000回転くらいでも、トルクの豊かなこと!
良く躾けられているけれども獰猛そのものです。
すでにこの時点で優しいゴリラですね。
一般道だと3500回転くらいでシフトアップでも
確実におまわりさんにロックオンされるでしょう。

さらに凄いのは、エンジンを全然回さなくても
普通に楽しいツーリングを提供してくれるところです。
私の知っているスポーツバイクはえてして
エンジンをガンガン回して命を削らないと
全く面白くないものが当たり前でした。
(GPZも実は低回転ばっかり使っていると
油圧不足でカムシャフトが損傷したりします…。)
それがどうだい、獰猛さを感じさせてくれながらも
時速60キロでも快適にツーリングできるじゃないの。

いちいち周囲の車にカリカリしないで、
実力があるだけに穏やかにのんびり走れますね!

ちょっとペースを上げてハンドリングをチェックしますが
私の意図に間髪入れずに反応するんですけれど、
カミソリのように切れるというわけでもなく、
あくまでナチュラルな反応です。
曲がり方自体もぐっとフロント荷重の特性を示して、
前輪を軸として後輪が追従するようなイメージです。
刀がはっきり後輪中心、GPZはちょうど真ん中くらいの
世代別にきれいに並んだような感じかな。
RS250は前輪荷重なんですけれど、
CBRよりは後ろよりで曲がる感じです。

雑誌なんかで「狙った通りの走行ラインを走れる」と言うが
事前にきっちり減速操舵しないといけない刀や、
初期旋回に難がありラインがブレがちなGPZに比べると
神経を使うことなく行きたい所に曲がってくれるのは
怖さや緊張を全く感じさせなく、素晴らしいです。

見方によっては刀やGPZはそこが面白いとも言えるが、
速く安定して走ることにあくまで適正化すると
ここまで突き詰めることができるんだ…。



さて、車がいなくなったので皆様お待ちどうさま
ちょっとアクセルを開けてみます。
2速に入れたまま慎重にガスをくれてみましょう。
「ブバアアアア…グアッ!」
グアッ、で何が起こるかと言いますと、
あくまでゆっくりとシャシーが大馬力を制御しながら
安全に、しかしとんでもない加速を始めます。
さほどアクセルはガバ開けしてませんが
これ以上はすぐフロントタイヤが離陸するでしょう。
108馬力のGPZが可愛らしく思えてくる…。

助走距離がこんなに短いのにすごい瞬発力、
尋常ではない速度で、遥か前にいたはずの
トラックの荷台がぐんぐん迫ってきます。
アクセルを戻すのが遅れたら大惨事やでこれ。

ということで、7000回転、パワーバンド手前で
わたくしまさかのギブアップです。
これまだ、CBR的には全然本気出してないからね!



総合的に既存の何かと比較して表現しますと
刀→GPZ→ときてCBRと考えると
ちょうど1本の流れとなって正常進化するんだな、とも
妙なところで納得もしてしまいました。
刀からGPZに上がるのは何となく納得しますし、
その延長線上にCBRのようなものが出現するであろうことは
なるほど分からなくもない。
ただ、刀とCBRはもう繋がらないですね(笑)。

そして、そこにRS250を割り込ませて考えると
より一層納得がいくように思います。
元々CBR900RRが、900CCのNSR250Rのようなものを
イメージして作ったと書いてありましたが、
ああ、なるほど、その風味も入っているな…。

まあ、これは凄い!楽しい!ちょっと欲しい!
(でもタイヤ代が高そう…。)
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