車のキャブって違うんですね。 

2016年11月28日(月) 19時01分
続きます怒涛のタウンエースシリーズ。予定通り(笑)。
そろそろ寒くなってまいりまして、
朝一番のエンジン始動が大変になってきました。
40系タウンエースの前期型はなんと
21世紀になろうともいうのにキャブレター仕様、
燃料を空気と混ぜて供給する部分を
機械式で制御しています。

今時の車はそんなことをせず、
多数のセンサーで燃焼状況をモニターし
その結果に基づいてコンピューターが
最適な燃料と空気の量をリアルタイムで計算して
自動噴射するようになっています。

そんなハイテク装備は、うちのには、ない!





エンジンルームを開けたところに
エアクリーナーのボックスが鎮座していますので、
とりあえずそれをどけるとキャブレターが現れます。
写真真ん中のベンチュリーという穴に
空気が高速で吸い込まれると
細い穴から燃料が霧状に噴霧されます。
その量をシリンダーや真空弁、錘や浮き袋など
機械的なしくみで増減しています。

それが上手いこと動いている様子は
なかなか面白いものなのですけれど、
やれ錘の重さだ穴の大きさだ、弁の開度だと
全ての動作をきちんと調整してあげないといけません。

エンジンが冷えている時に始動をしやすくする
チョークという仕掛けが備わっているのですが、
それの調整が上手くいってないんじゃないかな。



ボンネット裏にこのような配管の図面が貼ってありますが
真空圧力を利用して弁やシリンダーを動かし
一切電気的なものを使っていません。
一つの動作に一つの配管が必ず必要ですので、
仕掛け全体では配管の数が大変なことになります。
これを読んでみましたが、全然分からん…。



しかもタウンエースでは調べても資料がなく、
同じ系列のデリボーイでようやく多少の
記述がみられる程度でした。うわーきつい!
それによると、チョークの動作の制御は
バイメタルという特殊な金属板の
温度による伸び縮みを検知してやっているようです。
今風の温度センサーとかではない。

写真の黄色い丸部分の中にある
バイメタルで作ったスプリングが伸縮し
チョークのオンオフを決定します。



赤い矢印のネジ3個を緩めると、
黒い樹脂のボディが黄色い矢印方向に回転し
バイメタルの引っ張り具合を調整できます。
引っ張りを強める方向に回して再固定すると
チョークがちゃんと動きます。多分。



が、もう一つ、バイメタル張力で調整できるのは
チョークが解除されるまでの時間だそうで
どれだけ燃料を増やすのかは
調整のネジが別にあるそうです。

ん?ネジが、3つあるぞ?どれだ?

…と言う話を頼りになる師匠的な人に聞いてみたら、
トヨタに聞いてきてくれたらしく(ありがとうございます!)
黄色い丸のネジは通常時のアイドリング回転数、
青い丸のネジはアイドリング時の燃料量の調整だそうです。
残りの赤い丸のネジがどうやら
チョーク動作時の燃料量調整みたいですね。

コンピューターが自動調整してくれる訳ではないので
いやーこれは難しかったー!
バイメタルと調整ネジをそれらしく調整してみたら
ちゃんと朝一番の暖機ができるようになりました!



別件ですが真空の配管をたどっていると、
夏と冬でキャブレターに吸い込む空気の温度を
変える弁の異常にも気がつきました。

零下を下回るくらいで初めて動作して欲しいのに、
動作開始の気温が高すぎてしまい
10℃くらいでもバンバン熱風を吸い込みよる…。
おまけに切り替えのバタフライスクリーンも
一部部品がなくなって動きがおかしいです。

自転車の部品でちょうどいい寸法のものがあり
スクリーンはちゃんと取り付けしなおしておきます。
そのうえで動作の真空配管を外しておいて、
まだ動作しないように機能を切っておきました。

そんなことするくらいなら、
最初から手動の弁にしておいてくれよな!

※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※

と、思ったら話はこれで終わらず、
この時代のキャブレターは全部が機械式制御ではないと
頼りになる師匠的な人にご教授頂きました!
やはりそれでは排ガス規制をクリアするのは難しいので、
排ガスの状態をコンピューターで監視しているそうです。



排ガスがシリンダーから出てきてすぐ、
排気マニホールドにO2センサーが付いています。
(普通は4本の電気配線なのですが、そこは謎…)
排ガスの中に含まれる酸素の残存量を検知し
どれだけ燃料がキレイに燃えているか
コンピューターが判断してくれます。

その結果のデータを元にキャブレターの
バルブを真空配管で操作して、
燃料が濃くもなく薄くもない最適な量だけ
自動調整してくれるそうです。

ひょえー!ハイテク装備、ありました!
文句言ってすまなかった…。



キレイに燃えきった排ガスは
最後に触媒で浄化されます。
触媒は時々異常高温になることがあるので、
ここでも排気温度センサーで監視しています。

そう考えてみますと、
排ガスの浄化のために様々な技術が投入されて
車自体も比べ物にならないほど進化してるんですね!


おまけ。



実はタウンエースはトヨタブランドにも関わらず、
設計や生産はダイハツが担当していると聞きました。
製造銘板に生産工場コードが書いてあるので
本当かどうか調べてみました。
…K11、ダイハツ京都工場第2地区、だそうです。

お前、ダイハツから来たんかい!

オートマのメンテナンス。 

2016年11月18日(金) 20時09分
免許を取って20年以上になりますが、
今更オートマチック車を初めて所有しました。
(考えてみたらそれもすごいが…)
今まで知らなかった色々に直面しているのですが、
オートマチックフルードの交換などを
定期的にする必要があるようです。

タウンエース、走行距離が祝10万キロを超えた
おめでたいタイミングでもありますので、
ATF交換だけでなく、ついでにちょっと
ボディを開けてメンテナンスもしておきます。



ATF交換をDIYでやる場合は、
オイルパンのドレンボルトを緩めて
古いATFを排出するのが一般的ですが
ATFは構造上全量を排出することができないので
何回も排出→補充を繰り返すことになります。
それもちょっと辛いので今回は、
手動式の吸い上げポンプを買ってみました。
(しかもタイミング良く半額でした。)

ゲージ穴にホースを差込みポンプを操作
まずはできるだけATFを排出しますけれど、
せいぜい2.5リットルくらいしか出てきません。
まあ、これくらいでいいでしょう。



車体にウマを掛けてから下に潜り込むと
写真中央に四角いオイルパンが見えます。
作業前にドレンボルトを緩めて、残ったATFを
抜いておきましょう。



M10のネジ多数で止まっていますけれど
問題なくオイルパンは外れました。
うわっ、何かとんでもないものが出てきた…?
どうしてもATFが滴ってきますので、
受けるバットか何かを下に置いておきます。



少し残っているATFをこぼさないようにそっと捨てると
オイルパンに薄く泥のように
金属粉が沈殿しています。
これをウェスでふき取ってキレイに除去します。



無事にキレイになりました!
しかしもっと破滅的な汚れを想像いていましたが
本当にうっすら沈殿している程度で
やや拍子抜けしてしまいました…。
真ん中辺りに鉄分を集める磁石が貼り付いているので
これも一旦外して拭いておきます。



オイルパンを開けたその先には
大きいゴミを濾過するストレーナーがあります。
写真中央の5角形のものがそれですので
M8ネジ5個を緩めて外します。
オイルラインが邪魔して外しにくいですが
横にスライドさせるとたわみながら抜けました。



ストレーナーも大きなゴミや汚れはないようで
パーツクリーナーを吹き付けて洗浄をします。
本来は交換するパーツのようですけれど、
洗浄のみでそのまま行きましょう。



こちらも問題なくキレイになりました!
剥がれたガスケットの破片や金属片が
引っかかっているという事前情報でしたが
全然そんなことはなかったです。
うーん、無理して開けなくても良かったかな(笑)。



洗浄した部品を全て元のとおりに組み立て、
抜けた分だけ計量した新しいATFを
ゲージ穴から注入します。
新しいATFは固くてなかなか落ちていかないので
注入は漏斗とペットボトルになりました…。
重たい20リットルのペール缶からATFを汲み上げ
注入量の計量までできるので
まあポンプも意味があるのでいいんですけど。

ホースはなるべく異物を付着させてくないのと、
ATFがしずくになって周囲に滴るのが面倒ですので、
S字フックを使って吊っておくと便利でしょう。

エンジンを掛けて5分ほど走行し、
新しいATFを循環させてから
再びポンプで抜けるだけ抜き取ります。
都合3回8リットル交換しましたら
中のATFもだいぶキレイになりました。

なんやかんやで結構時間がかかり、
なるほどお店でやったら1万5000円コースだな!
さあ、変速の心地が変わるのか
楽しみにしておきます(まだちゃんと乗ってません)。

着艦訓練。 

2016年11月01日(火) 19時37分
航空母艦もちの最大の関心ごと、それはもう
「艦載機が搭載できるかどうか?」これに尽きます。
究極言うと車選びの基準は快適性でも燃費でもなく
バイクが載る寸法かどうか、それだけです(笑)。
今回は他車種とも比較しながら、これまでのノウハウも含め
タウンエースでお話しようと思います。

これまでの経験上必要な荷室の寸法は
長さ2000mm、高さ1300mm,
幅はさほど重要視されませんが1400mm程度の
空間が必要と思います。
これを下回ると一部部品を外したりする必要が出てきて
日常に積み下ろしするのはちょっと辛くなります。

なかでも高さ1300mmというのが意外に難しく、
軽バンでは1200台前半、小型貨物でも
小さめのものはハイルーフ仕様でないとクリヤできません。
逆に言うと開放荷台のトラックを選択すれば
この問題はおおかた解決することになります。
いや、アクティトラックも純粋な搭載能力は
タウンエースと大して変わらないのです。

このタウンエースを購入する時に一番心配したのは
屋根が低いノーマルルーフだったことです。
カタログを調べてみると高さは1290mm。うーん微妙!
と言うかタウンエースの2WD仕様は
ライバルより床面高さがちょっと低いので、
そのぶん得をしているみたいです。



さあ、知人のRS250を載せてみましょう。
あと、元々バンはトラックより床面高さがかなり低いので
作業も楽々終わります。というか一人でできます。
アクティトラックが高さ650mm、タウンエースは
595mmと、この差は結構大きい。

バイクを車体の強度のあるところに
タイダウンベルトを使って固定します。
バイク側はハンドルの付け根付近にフックを掛けて
車側は運転席直後の床面辺りにあるボルトなんかを探して
左右の斜め前方に向けて引っ張るように締め
フロントサスペンションを縮めるとがっちり固定されます。





余裕寸法を測ってみますと
荷室長さであと100mm程度大丈夫です。
後席を外せばあと300mmくらい稼げるので、
GPZ級でも何とか収まるでしょう。
懸案の高さは180mmの余裕、
背の高いオフロードバイクでもぎりぎりいけそうです。

これが大型空母ハイエース級になると、
バイクを載せてもなおかつ後席が使えるので
それがちょっとうらやましいところです。
でもハイエース、超高額なんですよね…。
(誰かに乗用車を出してもらえばいいんですけど。)



あとは19年の歳月ですっかり色褪せした樹脂部品を
大胆不敵にも、表面を加熱溶解して元に戻します。
200℃くらいの熱風が出るホットガンで
表面を炙っていくとほらこの通り!
ただ、絶対的な面積が結構あるので
全部施工するのに2時間くらいかかりました…。

そして本日車検も行ってきました。
法定費用で3万2000円くらい、さすが貨物車
こんなに大きいのにkaと大して変わらん。



さて、引退した前任のアクティトラックですが
ひとまずお店に良く遊びに来ている方に
運よく里子に出す事ができました。
滋賀40ナンバーが守られて良かったよ!
自分が散々お世話になった思い出の車ですし、
すぐに会いに行けるところに行ったのは
ちょっとほっとしますね。

安全向上計画。 

2016年10月19日(水) 17時54分
実は新型航空母艦計画、構想は古くからあったのですが
なかなか踏み切れない事情があったのでした。
(去年ハイエースバンがあったのに?と思うでしょ)
自営業になった時点で乗用車1台に追加するかたちで
軽トラック1台を足して2台持ちになりましたが
Kaが寿命を迎えた時点で1台に統合する計画でした。

しかし、家族持ちで中古貨物車を買おうと思うと
ひとつどうしても通れない問題がありました。
それは同乗者のための安全装備です。
どうしたことか日本の法律は貨物車に甘く、
乗用車では当たり前のさまざまな安全装備が
比較的最近まで装備の義務化がされていませんでした。
(それでも現行のモデルはだいぶマシになりましたが…)

なくても車検は通るし違法なことではないのですが
さすがにマナーとして、まずいよね!

タウンエースのひとついいところは
荷室が他の競合車に比べて狭いのですけれど
乗用の「ノア」とボディがほとんど同じ設計なのです。
ということは乗用の安全装備が移植できる可能性がある。



衝突安全ボディは付いてきていますので
後席のシートベルトがどうしても欲しいところです。
しかしここからが大変で、
バンにわざわざ後席シートベルトを装備する方が
世間にはほとんど存在しないようです。
カタログを見ても後席シートベルトの扱いの
なんと小さいことよ…。

ベルト本体はノア用で問題ないでしょうけれど
それを車体にどうやって取り付けしているかが
全く見当もつきません。
車体側に準備工事はされていると思うのですが
もしかしたら大規模な追加工事が必要なこともある。
で、このカタログの写真ですけれども
ホワイトボディの写真の赤丸部分、
ベルトが後席のうしろに伸びていく延長線上辺りに
ベルトの巻き取り機構を収めるらしい穴があります。

これか?内装を外してみよう。



写真赤丸は室内からすぐ見えるので問題ないですが、
荷室横の内装パネルを外すと、ビンゴです!
黄丸の隠しねじ穴が出てきました。

カタログには後席シートベルトはメーカーオプションではなく
比較的軽度の作業で取り付け作業のできる
販売店装着オプションと書いてありました。
まあそれもあり、簡単に見つかるだろうという
もくろみもありましたけれど。





現行のハイエースやのタウンエースなどの
今時他の車種で写真を判定してみますと、
シートベルトの相方となるバックルは
どうやら後席を支える折り畳みの脚のロックボルトに
共締めされているようです。

証拠に後席のバックルを座面に出す辺りに
バックルがどこかにいってしまわないようにする
ガイドのループが縫いつけられています。



余談になりますが乗用のノアは3列シートですので
それ用の取り付けボルトは荷室後端、
このパネルを外すと現れるようです。



ちょっと不細工になりますが、
内装パネルの一部を切り欠いて
そこにシートベルトのリールをボルト留めします。
そのボルトが欠品なのでホームセンターに買いに行くと。

な、なんと、理由はよく分かりませんが
特殊なインチねじが使われているそうです…。
UNFという規格の「7/16-20 」
ユニファイ細目ねじというものだそうです。
ISO規格で言うとM11.1-P1.27ですって!

と、いうことで、いいところで作業、中断!

新型航空母艦、発進。 

2016年10月01日(土) 15時46分
Ka引退から我が家には2人乗りの車しかなく、
さすがにちょっとアレだ、と、
ワンボックスのバンをさがしておりました。
(元々の計画で軽トラと乗用車2台持ちはやめて
将来は1台にまとめるつもりでしたが)
まあ別に急ぎでもないし、そのうちにと思っていたら
いつしか1年半の歳月が流れておりました…。

候補はタウンエース、バネット級で考えていまして
面白いならトラックでもいいかなあ、と思い
ネットで網を張っていましたら来ましたよ!
珍しく競り合う人もなく難なく落札です。
オークションはたまにドラマがあるから油断できん。



ということで愛知県の西端からやってきました
40系タウンエースバン初期型に決定です。
スタッドレスタイヤとルーフキャリアが付いて
お値段驚愕の10万円!まじか!

全長は4.4m、意外にでかいです。
昔乗ってたバネットは4mちょうど、
ハイエースのロングは4.7mなので
取り回しはちょうど中間の大きさになります。
ただし、伸びた全長は衝突安全対策として
伸ばされたボンネットに使われていますので
荷室の長さはバネットとさほど変わりません。



機関はガソリンの1.8リットル、人生初オートマです。
ここがちょっとこだわりポイントで、
バンは7Kという相当古いエンジンを積んでいます。
K型エンジンは1966年の、何と初代カローラから続く
伝統と信頼の名機なのです。
他にもいい乗用車用エンジンがあるのに
敢えてK型を使っているのは
フィーリングが重ったるいが耐久性を選んだのだとか。

このエンジンを短いボンネットに縦置きに収め
長いプロペラシャフトで後輪に動力を伝達し、
リジッドアクスルで車軸を懸架しています。
いずれも昔ながらの重くて乗り心地に劣る機構ですが
壊れにくく信頼性は相当なものです。



さて試乗です!商用車でもやります。
この頃はノア/ヴォクシーとタウンエースバンは
ほぼ共通の車体を使っていましたので
中途半端な仕上がりだったら困るな、と思っていたが
メインはむしろ商用の方にあったのでしょうか、
以前書いて絶賛したハイエースバンのテイストを保ち
そのまま小型化したような印象です。

車内は灰色のビニールとむき出しの鉄板で
豪華さやプレスティージ感(笑)はなにもないんですが
走行10万キロに関わらず座席は全くへたっていません。
ドアやリアゲートの建て付けも問題なし。
噂に聞くトヨタの凄まじい耐久性だ。

ただし、現行のノア/ヴォクシーと比べると
後輪駆動のプロペラシャフトために床が高く、
乗降性はちょっと及ばないところです。
これ乗用で使うとちょっときついかも…。
座席によじ登るので思ったよりアイポイントが高く、
丸っこい見た目に反して、思ったよりトラックです。



ボンネットの向こうのエンジンは非常に静かで
確かに吹け上がりは遅いのかもしれませんが
トルクがあって扱いやすいです。
オートマの設定がそれに合わせてきているのか、
変速のタイミングが絶妙に良いです。
ドーンと前に出るような勢いはなく、
一瞬あれ力ないな、と錯覚するように思いますが
ペダルの踏み代の分だけ正確に、滑らかに加速します。
そして気が付くと結構な速度になっているという。

身のこなしはハイエースより軽く、
まっすぐビシっと走るんですけれど
案外コーナーリングも悪くないです。
鼻がちゃんと内側に入り、ボディのよれも少ないです。
この辺は乗用との共用化の結果なのかな…。

そしてハイエースの時と変わらず、
長距離でも疲労が少ないです。さすがプロ仕様!
思わず自宅から新宮まで突発ツーリングです。
エアコンが寒いほど効いて素敵です(笑)。
オーディオはAMラジオのみ1スピーカー、
助手席リクライニングなしなど、
豪華さを求める人は止めたほうがいい車ですが、
質実剛健という言葉を形にした車ですね。

タイトルの航空母艦という意味ですが、
我々バイク持ちは愛車の輸送のために
こういったワンボックスバンを所有するのが
あこがれのひとつでもあるのです。
ということでそのうち、艦載機が着艦できるか、
搭載方法についてやってみたいと思います。



突然の引退となったアクティトラック、
長い間お疲れ様でした…。
何だかんだで結構愛していたので名残の一枚です。
が、タウンエース、車屋さんの代車だったようですが
油脂類やゴムホースの交換はほぼ完璧、
シャシーブラックもきっちり施工済という
すごい愛され方をしていました。
唯一ATFが真っ黒でしたけれど、トヨタはATFが
無交換指定ですので不問に致す。

前オーナーさんに恥じないように
頑張って維持をしていかなかれば…と
何だか身の引き締まるような思いすら感じます。
ということでこれからこのブログも、
タウンエースにまつわる事件が
ちょいちょいアップされるかも(笑。)

今年は滋賀県!防災訓練。 

2016年09月12日(月) 23時42分
毎年この時期は彦根市でも防災訓練があり、
もちろん消防団は中核となって出場するのですが
今年は滋賀県全体の防災訓練として
ここ彦根市が開催場所に選ばれました。
滋賀県全体から様々な参加団体が集結し
その各団体と連携を取って防災活動を進める
考えてみると結構高度な訓練です。

さかのぼることひと月、説明会が開かれまして
「バイク隊は今回色々仕事があるからなー!」と
難しい打合せがありました。
いつもですと偵察、報告訓練で終わるのですが
今回は県内各団体との連携に従事するという
全く新しい内容です。
さて、うまくいくんじゃろうか…。



朝6時半、市南端の荒神山公園に参加団体が集結、
消防、警察、市役所、建設、ガス、電気の事業者は
いつものとおりなんですが、
今回はNHKやFM滋賀などのメディア関係や
そして陸上自衛隊の偵察バイクも参加です。
うわー、自衛隊のバイクなんて夢の競演だ(笑)!

まずは7時の訓練発令にともない、
メイン会場に入場し本部前に全員集参です。
NHKのアナウンサーが中継訓練なのでしょうが
「一糸乱れぬ隊列で、バイク隊16台が入場です!」と
ハードルを上げて頂きまして、やめて(笑)!



さて連携に従事、と言いましたが
ここからは16人で3チームに分かれまして
2キロほど離れた別会場に待機している
他の自治体から応援に来て頂いた部隊を
メイン会場までエスコートします。
私は「道路啓開訓練」に参加する部隊を担当しました。

メイン会場から別会場に部隊を迎えに行くと
え、こんなに沢山の車両を誘導するの?
全部で20数台あるそうです。
「酋長さん、いちばん分団番号若いから、先頭ね!」



ここで意外にも役に立ったのは、
これまでの集団ツーリングのマネージメント術。
まあ、車両がやたらでかくなっただけとも言えますが。
先頭としては道を間違えないのはもちろん、
後方の車両がちゃんと付いてきているか注意し、
信号や一時停止などで車列が途切れてしまったら
速度を落としたり一時停止したりして
ペース調整を行います。
もっと大変なのは後尾を守るチームメイトで
信号で途切れたら即時にその先頭に出て、
途切れたところから再誘導をします。
ああ、後ろの人が大変そう…。

後を確認すると、車列は延々とすごい長さになり
それを途切れないようにペース調整すると
結局時速20キロくらいの低速で
悠々と粛々と威風堂々とパレードすることになる。

えー、何ですか、要するにですね、
誰かが言ってましたがこういうことですね(笑)。
西部警察のオープニング状態です。
あのカッコいい曲を脳内再生するといいさ!



半ば頭が真っ白になりながらも
無事にメイン会場のグラウンド前まで誘導し
サッと横に避けて任務終了です!良かった…。
あとは延べ参加人数8200人という皆様の
それぞれの訓練を見学します。
これは建物が倒壊したり、車両に閉じ込めがあったりと
様々な想定で救助訓練が行われるところです。



自衛隊車両を使って避難民の輸送を行ったり、
実に様々な訓練を今日、一気にやってしまいます。
電気による火災では電気事業者さんの出番ですし、
瓦礫の撤去作業では建設業者さんが重機を使って
土砂を片付けたり、
物資輸送訓練では運送業者さんがパトカーの先導で
緊急輸送を行ったりしますので、
それを全部行うとすごい規模になる…。



バイク隊の別チームが山林火災の連携訓練を始めました。
消化剤を積んだヘリコプターも出動です。
ドクターヘリやラペリング訓練のヘリも
引きっきりなしに飛来しますので、
最後のほうはヘリの音にも慣れてきます(笑)。
この山林火災も各自治体の消防との連携ですので、
いつもの無線連絡による作業ではなく、
伝令が走って手信号で指示をだしているそうです。大変!

お昼までみっちり訓練でしごかれ、
お腹がかなり減ったのでみんなでランチです。
「ご飯お代わり自由やで」とマスター(団員です)が
気を利かせてくれましたが、まあみんな食べること!
申し訳ないほど食べてしまいました。大丈夫だったのか。

ということで船町交差点近く、喫茶店「ぽえむ」を
みんな利用してあげてくださいな。

CBR1000RR。正常進化。 

2016年09月07日(水) 20時14分
前回記事の荷台に積んでいるブツですが、
現代っ子CBR1000RRをお預かりしてしまいました。
(気持ち的に21世紀の乗り物は現代っ子扱い…)
刀、GPZ、CBRと並べたら、3世代のフラッグシップを
体験できることになります。



1984年に発売のGPZ900Rがそうであったように
1992年にCBR900RRの初代が発売されましたが
軽量コンパクトだけど最高速狙いと言う訳でもない、
ヘンなバイクに市場も戸惑ったと記憶しています。
それが数年かけて地道に市場に認知され、
1998年発売のヤマハYZF-R1辺りから
大型バイクの主役に躍り出てしまいました。
世代交代が早いリッターレプリカですが
預かったのは900CCから1000CCに拡大された
最初のモデル、2004年型です。

ということで、超ちっさい!400かと思った。
刀→GPZもかなりコンパクトですけれど。
シートにまたがってみると、GPZ比で言うと
GPZのガソリンタンクに座っているくらいの感覚で
相当車体の前に着座位置が来ています。
ヘルメットの真下に前輪があると言ってもいいほど。

エンジンを掛けてアクセルをひねると
「バン!バン!」と凄まじいレスポンスです。
「ズヒュン!ズヒュン!」ではありません。
エンジンもクランク軸とミッション軸2本の配置を工夫し
とても1000CCあるとは思えないほど小さいです。
その分フロントタイヤに近づけて前進して搭載し、
空いた寸法でスイングアームを延長しています。
着座位置とエンジン搭載位置で併せて、
相当な前寄り荷重に振っているんでしょうね。



GPZは108馬力重さ234キロ、
対するCBRは172馬力重さ181キロですが
いや、そんなに大馬力で大丈夫なんだろうか(笑)?
アイドリングから発進しますが、
2000回転くらいでも、トルクの豊かなこと!
良く躾けられているけれども獰猛そのものです。
すでにこの時点で優しいゴリラですね。
一般道だと3500回転くらいでシフトアップでも
確実におまわりさんにロックオンされるでしょう。

さらに凄いのは、エンジンを全然回さなくても
普通に楽しいツーリングを提供してくれるところです。
私の知っているスポーツバイクはえてして
エンジンをガンガン回して命を削らないと
全く面白くないものが当たり前でした。
(GPZも実は低回転ばっかり使っていると
油圧不足でカムシャフトが損傷したりします…。)
それがどうだい、獰猛さを感じさせてくれながらも
時速60キロでも快適にツーリングできるじゃないの。

いちいち周囲の車にカリカリしないで、
実力があるだけに穏やかにのんびり走れますね!

ちょっとペースを上げてハンドリングをチェックしますが
私の意図に間髪入れずに反応するんですけれど、
カミソリのように切れるというわけでもなく、
あくまでナチュラルな反応です。
曲がり方自体もぐっとフロント荷重の特性を示して、
前輪を軸として後輪が追従するようなイメージです。
刀がはっきり後輪中心、GPZはちょうど真ん中くらいの
世代別にきれいに並んだような感じかな。
RS250は前輪荷重なんですけれど、
CBRよりは後ろよりで曲がる感じです。

雑誌なんかで「狙った通りの走行ラインを走れる」と言うが
事前にきっちり減速操舵しないといけない刀や、
初期旋回に難がありラインがブレがちなGPZに比べると
神経を使うことなく行きたい所に曲がってくれるのは
怖さや緊張を全く感じさせなく、素晴らしいです。

見方によっては刀やGPZはそこが面白いとも言えるが、
速く安定して走ることにあくまで適正化すると
ここまで突き詰めることができるんだ…。



さて、車がいなくなったので皆様お待ちどうさま
ちょっとアクセルを開けてみます。
2速に入れたまま慎重にガスをくれてみましょう。
「ブバアアアア…グアッ!」
グアッ、で何が起こるかと言いますと、
あくまでゆっくりとシャシーが大馬力を制御しながら
安全に、しかしとんでもない加速を始めます。
さほどアクセルはガバ開けしてませんが
これ以上はすぐフロントタイヤが離陸するでしょう。
108馬力のGPZが可愛らしく思えてくる…。

助走距離がこんなに短いのにすごい瞬発力、
尋常ではない速度で、遥か前にいたはずの
トラックの荷台がぐんぐん迫ってきます。
アクセルを戻すのが遅れたら大惨事やでこれ。

ということで、7000回転、パワーバンド手前で
わたくしまさかのギブアップです。
これまだ、CBR的には全然本気出してないからね!



総合的に既存の何かと比較して表現しますと
刀→GPZ→ときてCBRと考えると
ちょうど1本の流れとなって正常進化するんだな、とも
妙なところで納得もしてしまいました。
刀からGPZに上がるのは何となく納得しますし、
その延長線上にCBRのようなものが出現するであろうことは
なるほど分からなくもない。
ただ、刀とCBRはもう繋がらないですね(笑)。

そして、そこにRS250を割り込ませて考えると
より一層納得がいくように思います。
元々CBR900RRが、900CCのNSR250Rのようなものを
イメージして作ったと書いてありましたが、
ああ、なるほど、その風味も入っているな…。

まあ、これは凄い!楽しい!ちょっと欲しい!
(でもタイヤ代が高そう…。)

電材屋さんでみたアレ。 

2016年09月02日(金) 20時01分
ちょっと急な引き取りでお出かけしてたのですが、
1000ccのバイクをお預かりすることになりました。
「2人いるし、エンジン掛けて乗せるべーよ」となり、
アクティのバッテリーにブースターケーブルをつなぎ
バイクのバッテリー端子につなぎます。



セルモーターのボタンを押すと、
「カッカッカッカ…」と弱々しい回転が続いたあと
どこかで「パン!」という音が聞こえたと思うと、
アクティの全てが沈黙してしまいました!
やばい、ここは田んぼの真ん中の住宅ですよ。

えー、まあ、バイクは手積みしてしまって、
ホーンも鳴らないしルームランプも点かないので、
メインヒューズを確認してみます。



メインヒューズは赤丸部分、車体左下にバッテリーがありますが
その付近のフレーム部分に、黒い樹脂のケースがあり
M6のねじを開けるとヒューズの取り付け基盤が現れます。



とりあえず。ダメだこりゃ!
メインヒューズがものの見事に切断しています。
660ccの電装で1000ccのクランクは回せないのか(笑)。
長年の使用でヒューズも劣化してた可能性もありますが
交換用のヒューズを買いに行こう…ん?

考えてみると、自動車のヒューズって
ガラス管に入っている奴と樹脂のブレードに入ってる奴か
大型のものですとリレーユニットみたいな奴ですが
平板の爪付きヒューズってどういうこと?

近所のディーラーさんに電話してみますが、
どこのお店も「あー、それは在庫ないね、取り寄せだね…」と
そもそも全く持っていないようです。
ま、まじか。ヒューズなのに?これは困った。

遂に我々はギブアップし、さらに知人の電気屋さんに
救助をお願いいたしました。
とりあえず銅線で直結してしまい、応急処置で帰ります。

調べてみるとどうやら、爪付きヒューズを使っている車って
相当昔の車しかないらしいです。
ミゼットがそうらしい、ということ位しか分かりません。
確かに2CVですら、普通の管ヒューズだったと思います。



これはどちらかと言うと、建築関係の部品では?
そう思いホームセンターの電材コーナーに行くと、
取り付けピッチ45mmで30アンペアまでの容量なら
在庫している模様です。
それ以上の容量は取り付けピッチが55mmになってしまい
取り付け基盤の交換が必要になってしまいます。

えー、面倒くさい…。小さい容量のヒューズを
並列つなぎで使ったらどうなんだろうか。

もちろん無駄な接続部分が増えてしまいますし、
あまり誉められた使い方ではないんですけれど
銅線で直結されているよりは遥かに安全ですので
30アンペアのものを2個並列につないで取り付けます。
純正指定で45アンペアのものが指示されていますが
ヒューズを並列に使用する場合は抵抗値が大きくなるそうで
0.85倍を掛けるといい計算になるようです。

30アンペア×2×0.85=51アンペア。
まあ、6アンペアくらいの超過は目をつぶります…。



まあそんな訳で、完全に本題が霞みましたが
2004年型のCBR1000RRを
お預かりしてしまいました!
重さ200キロを遥かに切って出力180馬力。
うわー!速そう!危なそう!そして小さい!
取り回しなんかVFR400Rくらいでしかないです。
車検を取るところまでやりますので、感想はまたね。

シートバッグ、更新。 

2016年08月14日(日) 18時51分
初代GPZと共に焼失してしまったものに
リアシートに搭載する専用バッグがありました。
まあ頑張って工夫すれば汎用品のドラムバッグでも
充分搭載することが可能なのと、
リアシートを使うだけにタンデムに使えないので
買おうか買うまいか考えているうちに
早18年の月日が流れておりました(笑)。



が、近所の中古用品店に別件で入ったときに
ネットオークションより安く売っていたので
ついノリで買ってしまいました。
モトフィズ(タナックス)のロングセラーだと記憶しますが
多分これにお世話になった方も多いはず。

ついでに以前バイク用品2大巨頭と言われた
JTCはどうしたんだろう、と思って調べると
2003年か4年くらいに廃業してたんですね!
それを今更知って結構悲しい…。
サイドバッグはJTCを持っているので、
修理して大切に使いたいと思います。



バッグを更新したので、特に用事はないが
中身のキャンプ用品の点検とバックも行います。
バッグの容量は通常状態で39リットル、
あんまり大きいわけではないのですが
元々キャンプ用品は小型化を意識して買っているので
難なくバッグに収まりました。

ホームセンター等で売っているキャンプ用品は
車に積んでオートキャンプで使うものが多いのか
ちょっと小型化に難があったりします。
なので必要があれば登山用品専門店に行ったりして
特にバーナーとランタンは小型のものを使っています。
一方、人家の全くないところに行くわけでもないので
食器や調理器具は普通のものです。
コストと小型化をバランス良く考えた仕様、です(笑)。



さて、実際に搭載して固定するのが意外に難しく
バイク側の固定できるベースと
バッグとのマッチングが固定の肝となります。
汎用のバッグですとゴムのネットなどを使い
上から覆うように固定してしまうのですけれど
さすが専用品、固定に使えるナイロンの環が
バッグの底部に設置されています。
本当はバックル付きの、
専用固定ベルトが同梱されていますが
買い直す程でもないので汎用品を使います。



カワサキは比較的荷物を載せやすいという噂ですが、
4点でバッグを固定しようと思うと
前側はタンデムステップの根元に固定で決まりました。
(Y崎さん、カウルに保護シートを貼ってくれてました)
後側は一旦タンデムグリップを利用しましたが、
位置がジャスト過ぎて、ベルトのバックルが止まらない。



そう言われてみると歴代の愛車にも
ツーリングに出る前には搭載量を増やす
様々な改造をしていましたっけ。
久しぶりにそのノウハウが生かされる!
今回は下見の結果、リアカウルの取付けボルトに
ステーを共締めして増設します。
市販の金具にちょっと穴あけ加工をして
ウィンカーとの干渉も考慮して取付けです。

ツーリングにもっとも大切なバイクの性能は、
荷物の積載量と燃料搭載量と断言する。



テントは普通の大きい奴なのですが、
さすが専用バッグ、上面にも固定できるように
Dリングが装備されています。
バッグと車体を止めるナイロンバンドは
前後で長さが異なりますので
色を変えて搭載作業の迅速化を
図っています。超小技。
いやー、出かける用事もないんですけれど、
何だか気持ちが盛り上がってきました!
そのうちちょろっと出かけてきたいと思います。

不思議な異音の正体。 

2016年07月31日(日) 23時19分
ここ2〜3ヶ月ほど前から、アクティの車体下部より
薄い金属の板がこすれるような
「キン!キキン!」という異音が発生してきました。
これはマフラーの遮熱板やステー類の緩みかと、
何回か下にもぐってネジの緩みや
該当しそうな部品の取り付けを確認しましたが
どうも見つからない。

異音の原因追求って案外面倒なので、
どのような時にその音が発生するか考えます。
エンジンを掛けた時か、走行はしているのか
特定の速度で発生したりはしないか
右左折の時だけではないか、色々やってみます。

考察の結果、アイドリングの時は発生せず
主に低速走行の時に発生するようです。
んんー、これは分かりにくいから、
低速走行の状態を再現するしかないな。



大変ありがたいことに、以前Tさんが
ウマを4個も寄付をしてくれまして、
いや、ウマを4個使うことってないだろうと
思っていましたが、なんとそれは今日だった(笑)。
ジャッキで1輪づつあげてそこにウマを掛けます。
車体を支えつつエンジンを掛けタイヤを転がすので
万が一にもウマから落ちないように注意します。



意外なことに、音源はプロペラシャフトの
自在継手部分でした!
するとすればゴリゴリとかゴトゴトとかの、
低周波音響だと思っていたので、これはびっくりだ…。
油が飛び散って見えるとおり、とりあえず給脂しましたが
却って音がおおきくなってしまったようです。
しかたない、外してメンテナンスしよう。

アクティの場合プロペラシャフトは、
後ろデフとはM6、前デフはM8のボルト各4本で
結合されているだけですので
外すのは意外に簡単でした。



うわー、長年の酷使で関節の油が切れ、
ガッチガチに固着しております…。
機種によっては関節を分解整備して
中のベアリングを交換したりできるようですが、
アクティは分解不可、シャフトASSY交換になるそうです。
それはね、金額的にイヤだよ(笑)。

本当は駄目なんですけれど、
浸透潤滑剤を吹く→グリグリする→
パーツクリーナーで綺麗にする、を
何回か繰り返します。
すごい錆が出てきてちょっとビビる!
1時間くらい続けて一応スムーズに動くようになってから
スプレーグリスを関節内部に届くように
吹いておきます。

スプレーグリスはどうしても耐久性に劣るので、
使い続けるならこまめな給脂をするようにしますが
…夏だからシャフトは外しておこう!うん!
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