JMTMからバニングの考察。 

2017年04月23日(日) 22時21分
そもそものコトの起こりは15年くらい前になるでしょうか、
知床の岩尾別ユースホステルに宿泊したときに
読書スペースに大量の青年週刊漫画雑誌があり
(それが何であったかは忘れましたが…)
手に取ると「今、バニングが新しい!」とかいうタイトルで
特集が組まれていたんですよ。



で、バニングというとほら、こういう車を想像しますが
80年代前半の号と思われるその記事には
こういうカスタムのバンは一切出ていなく、
どちらかと言うとアメリカ西海岸風のカスタム
サーファー系というかキャルルック系というか、
そういうテイストのいじり方をしていました。

んんー、80年代にみられたバニングと、
私が知ってるいわゆる「バニング」が
全然形態が繋がらない…。
という疑問をなんとなく長年持っていたのですが
今回のJMTM見学はその辺りを重点的に
観察できたらいいなあ。



まずはE23系キャラバン、80年代ど真ん中です。
旧車ミーティングですので当たり前ですが、
ベース車両はこういうのがぴったりですね!
ローダウンとアルミホイール(まさかのZ32純正!)で
下回りは結構なインパクトを出しつつ、
一方車体はエアロもスモークガラスもなしの
シンプルな構成で決めています。
ローダウンはホットロッドの技法が大元で、
車体はキャルルックというところでしょうか?

うーん、サーファーですね。湘南海岸にいるが
大黒ふ頭はいませんね。確実に。
大原則は威圧的にしたらダメなんでしょうね。
最初の写真と比べてみると、
力の抜け方が逆にすごい(笑)。







M10系とR20系のライトエース/タウンエースを
まとめて行きましょう。大先輩やないか。
これらはホイール交換くらいの改ですけれど
ちょっとポップな色使いや装飾です。
乗用系はメーカー純正に近い状態でも
お洒落なカスタムカーっぽい雰囲気ですね。

冒頭の雑誌のお話ってちょうどこれらが
新車で発売されていた頃の話だと思います。
そう言われてみると、ステーションワゴン系も
ウッドパネル調の塗装が施されたりもして、
この頃の時代はメーカー的にもバニングが
結構注目されていた、のかも知れませんね。



ちょっとラットな雰囲気な50系ハイエースです。
何ですかね、車の世界にも蛮カラの気風、
弊衣破帽の輩がいらっしゃるのですかね(笑)。
私もどちらかと言えば、あんまりキレイにして乗るの
得意じゃなかったりします。分かる。
何ならわざとそういう塗装でヤレを再現したりする
ツワモノも存在しますから侮れん。

しかもこのハイエース、セルシオのエンジンを
座席下の狭いスペースに強引に搭載してます。
派手ではないがローダウンも行って
ああ、その辺もホットロッドの技法が元ですね。
言われて気がつきました。なるほど。



たぶんキャルルックな人とヒッピーな人は
当時でも客層がかなりカブっていたと思いますが
ラブアンドピースですね。花満開です。
徳大寺有恒がどっかで書いていたのですが、
ちょうど60年代から70年代の欧米の若者では
安いバンを手に入れてきて旅行をするのが
流行っていたのだそうです。
ああなるほど、ヒッピーの皆様がバニングですね!

ちょうどその頃日本では、バンは買えないので
国鉄で旅をするカニ族の皆様が大流行していたはず。
考えることは世界どこの若者も共通ってことだ…。
ちょっと話が広くなってしまいますが、
バニングを知ろうとすると当時の若者文化が
垣間見えてぐっと面白くなってきますね。


※ ※ ※ ※ ※ ※

と書きましたら知人が調べてきてくれまして、
「キャンピングカースーパーガイド」という
ムック本の編集長をなさっている
町田厚成という方のブログに大ヒントがありまして
バニング車とキャンピング車に関わる
カスタマー、ビルダーは
かなりの部分で同じ人が手がけていたそうです。

まあ考えてみればトランポ任務が主な
自分自身もそうなんですけれど、
西海岸のサーファーの若者が
愛車を海岸に乗り付けて部屋代わりに使ったり
欧州の金はないが暇はあるヒッピー達が
車内で寝泊りしながら放浪するのは
バンの使い方としてはほとんど一緒ですね!

そしてもうひとつ、バンのユーザーと言えば、
建築業者などの現場作業が多い方々。
バブルの建築ラッシュで余裕資金ができた
日本のそれらの方々が、彼らのセンスをもって
バンをカスタムし始めたら…。



こうなったと!なるほどなあー!


おまけ。



バニングの話と全然関係ないですが、
このジムニー、幌の代わりに木造ですよ!
実はまだ預かってる三菱ジープ、
幌の修理をどうするかと困っておりましたが
この手があったか。思いつきませんでした。
なんかこういう自由な発想で
面白いものが作れたらいいよなあ。
(まあ、負けを認めてパクる気満々です。)

みなべ。 

2017年04月04日(火) 18時14分
娘ちゃんが春休みですので、家族で出かけるかとなり
4人乗れる車がようやく生かされました(笑)。
紀伊半島で梅をみたい、というリクエストだったようで
私は仕事のあと、1日遅れてスタートです。

が、紀伊半島、何度も言ってますがでかい!
国内旅行に慣れ過ぎて下調べがいい加減なせいか
潮岬から西は都市名すら押さえていないので、
「みなべ町だよ」と言われていたにも関わらず
すさみ町と場所を思いきり間違えておりました。
(和歌山県民の皆様、本当に申し訳ありません…)

前夜の10時くらいに自宅を出発、
夜だから亀山の方を回って右回りしようと
国道23号から42号線を快速で移動します。
道は真っ暗で写真を撮ろうにも撮れません…。
峠道→海沿い→峠道を繰り返し
(主に荷坂峠と矢の川峠のことです)
朝5時くらいに道の駅「くしもと橋杭岩」に
到着しました。

もう少しですさみ…あれ?みなべ?

悲しくて、寝ました。しかし寒い…。

起きてまた走り(無料高速道のおかげで助かった)、
9時にはみなべインターを降りました。
串本からすさみ南インターの間の
海が見える景色が最高でした!が、眠い…!

10時にホテルで家族と合流して見学です。
まずはホテルに近い道の駅「みなべうめ振興館」で
娘のリクエストに応えます。
有名な南高梅って、南部高校が由来なんですね!
和歌山県は全国の梅生産量のなかでもぶっちぎりの量で
文学部地理学科出身といたしましては
みかんや茶と生育要件が似ている植物にも思いますが
梅が和歌山に集中している理由って何なんでしょうね。

これはアレか、和歌山県庁観光担当の
こうやくん香港ツアーでご一緒した
Sさんに聞いてみればいいのか!
あれから6年ほど経ちました。元気ですか。



ここまでなんと写真が1枚もありませんが
12時半に白浜市の「南紀白浜とれとれ市場」に
昼食をとりにやってきました。
遠い昔に紀伊半島が家庭内で流行っていた頃
来たことがあったのですが
市場というだけあって魚介類の品揃えがすごい!
お土産なんかもたいていここで揃いますね。
神奈川育ちお魚大好きな私も納得です。

おりしも日曜のお昼時とあって
フードコートは大混雑です。
喫茶のほうもランチをやっていたのでそこに決め、
釜揚げしらす丼を頂きました。
生しらすは貴重なのでついあれば選んじゃいますが
純粋に味で言ったら、釜揚げが好きです。



夕食はかんたんに済まそうということなので、
田辺のスーパーに立ち寄ります。
下手な観光地の美味しい処より、イケますスーパー。
主に串本港周辺で揚がった魚介がすごい!
中でもさんま寿司が私を呼んでいるので即決です。
これも地元の寿司店のもののようだ。



そのまま3時くらいに、奥様の会社と提携の
「紀州南部ロイヤルホテル」に到着です。
うわー、でかい。ジーンズやばい(笑)。
徹夜でしたのでそのままお風呂を堪能し
ぐっすり寝てしまいました…。

明けまして翌日9時ホテルを出発、
奥様のリクエストで千畳敷の海岸を見に行きます。
土ワイだ。土曜ワイド劇場だよこれ…。
付近は白浜の海水浴場も近く、
正しい温泉観光地です。熱海みたいな奴。
ちょっと枯れたこういう所も面白くて好きです。



さてここからはペースを上げて行きます。
途中休憩を挟みながら国道311号、
熊野本宮から168号十津川街道にスイッチします。
十津川街道、半分くらいは立派なバイパスなんですが
急にすれ違いもぎりぎりの狭隘路になったりして
なかなかの酷道ぶりです…。
これでも最速ルートですから文句は言えませんが。

千畳敷を出てから2時間ほど、13時くらいに
谷瀬のつり橋に到着です。
なんか今日、風がものすごく強くないか。
結構な勢いで橋が煽られております。
アシモくんがボックスステップを踏むような
ヘンな足取りで往復しました…。



(ところで、この車でホテル乗りつけました。
従業員なのか送迎車なのか、我ながらパンクロック。)

さて、つり橋見たらコンビニでお昼、と思いましたが
大変なことに気が付いてしまいました。
まさかの本宮から山岳区間全て、
五条までコンビにが、ない!まじか!
見落としていたらそれでいいのですが、
配送のトラックもなかなか行けないのかも。
ということで14時半、お腹を空かせて
五条まで下山してまいりました。

ここからは国道24号で郡山を目指し、
名阪国道→伊賀上野→信楽→自宅と
一路北上していきます。
自宅着は18時半、まあまあのタイムでしょう。
全ての走行距離は770キロでした。
さすが紀伊半島、でかい。

いやでも紀伊半島、割と好きなので、
もうちょっと近くなってくれたら
もっと通いたいんだけどな…。

20年ぶりに溶接。 

2017年03月29日(水) 17時45分
大昔、鉄工所のようなところで働いていましたが
溶接の練習をさせてもらったところ
「酋長くんは溶接のセンスはねぇな!」と
お爺ちゃんにダメ出しをくらっていました。
それ以来どうにも心に引っかかっていたのですが
店内から溶接機が出てきました…。



しかも超間抜けな話なのですが、
タウンエースという車はフレーム付きの
セミモノコックボディという構造なのですが、
普通のフルモノコックボディの車のように
サイドシルにジャッキを当てて持ち上げると
そこには強度がまるでないという…。
ええ、ベッコリやってしまいました。
そのままにしておくのも格好悪いので
切開して板金修正しておきます。



まあ、ここまでは慣れているので大丈夫。
(良く分かりませんが、結構引っ張って直してます)

で、ここからが本題で、
切開した穴は塞がないと車検上もまずいので
なんらかの方法で鉄板をボディにくっ付けます。
鉄板の厚さは薄板、0.8mmです。
ここまで薄い板はリベットで留めてしまうことが
一般的な施工方法なのですが

溶接してみたくない?と余計な心が(笑)。




出てきましたのはごく一般的なアーク交流溶接機、
出力は100V時で15Aから50Aといったところです。
200Vを接続すればもっと大パワーですが、
そこまでの出力は今日は不要のようです。

しかし、ここから先は何の知識もノウハウもないので
ご近所にお住いの職人のご隠居さん、てらむらさんに
ご登場いただきました。
ちょっと電話してみたら「うん?今行くわ!」と
有難いことにすぐご足労頂きまして申し訳ない!
ここから要点を箇条書きにまとめます。

1.溶接用眼鏡は絶対要る。
裸眼で作業は見れない。紫外線で目が火傷する。
アークが発生するまでは暗すぎて何も見えないが
光り始めると作業が目視で確認できる。

2.溶接棒は3種類くらい常備する。
母材の厚みで棒の直径も変えるので、
1.6、2.0、2.3mmくらいの3種を用意する。
溶接棒の太さもセッティングのうち。

3.電流値は相場どおりで。
うん、だいたいでいいんじゃね?
実際やってみてきれいに溶け込むか
確認したらいいと思う。

4.体勢がとても大事。
母材と棒の間隔を正確に1mmくらいに保ちながら
溶ける棒を送り出すし、位置も移動させるので
ひじを何かに押し付けて固定する。
肩から全体を動かしているようじゃ駄目だ。
母材も台の上に乗せて固定する。

おおー、なるほど!以上を踏まえて作業です。

そもそもアーク溶接って何じゃらほい?ですが
もの凄いザックリとイメージで説明しますが
高エネルギーの電力を使うと、
絶縁体であるはずの空気中も
場合によっては通電したりします。
すると高温のアーク(火花)が発生しますので
溶接棒と母材が溶けだしてきます。

溶接棒と母材の高温でさらに電力が流れやすくなり
いつしか連続して溶接棒が溶け出すのですが、
つまりアークをパンパンっと出して、
先端を暖気してやる必要があるわけです。



そのまま溶接棒を母材に押し当てても
ただの回路のショートになってしまうので
溶接棒を2,3回タンタンっとタップします。
すると「バチッ!」「バチッ!」という音が
「ジュオッ!」「ジュオッ!」と変化します。
それで暖気完了と判断していいでしょう。



タップする方法もいいのですが、
目測を誤ると母材にすぐくっ付いてしまい
ただのショートになってしまう場合もあります。
本人のやりやすさにもよりますが
この場合母材を棒でなでるようにすると
上手くアークが発生します。
「バチバチバチチチチジュオー!」と
連続的に音が変化します。



その状態まで行きますと、
溶接棒の先端が赤く発熱していますので
溶接をしたい部分にそっと添える感じで
棒の先端を持っていきます。
すると先ほどのように母材にくっ付いたりせず
「ボオオオオー!」という連続音で
母材が溶け始めました!
あとは母材どうしの隙間に鉄を溶かし込むように
イメージをしながらくっ付けていけばokです。

溶け過ぎる時は電流を絞り、
ダマになって溶け込んで行かない時は逆に
電流を開けてやればいいんですね!

***********************

さて、厚さ2mmのアングル材は一応成功しました。
本番の0.8mm薄板にチャレンジです。



はい、見事に失敗して穴があきました(笑)!

アーク溶接は4000℃以上の超高温なので
薄板に関しては相当電流を絞らないと
すぐに溶け落ちて穴が開いてしまうそうです。
手持ちの溶接機は15A以下には下がらないので
(ちょっと特殊な溶接機なら対応しているようです)
このままではどうしようもありません。

そこでてらむらさんがアドバイスです。
「ちょっと慣れがいるかも知れないが大丈夫や。」
「少しづつ点で付けたら溶け落ちん。」
暖気が終わってからボオオオと押し当てると
熱が発生し過ぎてしまうので
タップするのと同じくらいの間隔で
「ボッ!」「ボッ!」と叩くように
溶けた鉄を少しづつ乗せて行きます。

少し乗せては冷却、また乗せるを繰り返すと
一旦穴が広がりますが、厚みが出てくると
順調に穴が埋まって行きます。良かった!



かなり表面が汚いですが、とりあえず埋まりました!
最初はこんなでかい穴にしてしまって…と
ヘコんでいましたが、ともかく終了です。
ここから表面をグラインダーで均してしまえば
大方もとの通りになる、はず。

ついでに弟子みたいな人と練習してましたが
「いかにも物作りって感じで面白いですね!」と
感想を頂きました。
うん、私もそう思った。楽しいです(笑)。
こんな事ならもっと早く取り組めば良かった…。

スピーカー増設。 

2017年03月14日(火) 19時18分
まあ、これでやっと普通の乗用車程度です…。

タウンエースはバン、貨物車ですので
走行性能以外の快適装備は潔く割り切られています。
トヨタという会社は乗用車に関しては
伝統的に豪華絢爛装備をむねとしていますので
本当に同じ会社かとびっくりする(笑)。
まあ電動の色々もサンルーフもナビも
私は全然要らないのでいいのですけれども。

さすがにAMラジオ+1スピーカーは辛い!

今のオーディオはトランスミッターを使い、
スマホから音楽を飛ばせば簡単に音楽が聞けるので
その辺に落ちていたダイハツ純正の
AMFMラジオのユニットに交換します。

オーディオパネルは工具なしで、
手を掛けて手前に引っ張ると外れます。
出てきたネジ4本を外せばユニットが交換できます。
以前にタウンエースはダイハツ製造と書きましたが
ダイハツのユニットも無加工でつきました。
普通は他メーカー同士のユニットは付かないんですが
さすが京都工場製造だ…。

ここまでは良くあるオーディオユニット交換ですが、
左右のフロントドアにスピーカーを新設します。
とりあえずドアの内装を外しましょう。



「うわー、電動じゃないんですね!」と
みずみずさん(琵琶湖一周番組でお世話になりました)に
最近言われ悲しい(笑)手動の窓ハンドルを外します。
この作業も過去のものになるのだろうか…。
隙間から−ドライバーを差込み金属ピンを押出します。
ピンは絶対にどこかに飛んでいくので、
せめてドアを閉めて作業しましょう。





内装を留めるネジを外していきます。
正面から見て3箇所、ポケットの底に1箇所、
赤丸で示したところにネジがあります。
一部は樹脂カバーが付いていますので、
−ドライバーでこじって外します。



ドアミラー裏側に小さい黒いパネルがあるので
これも外します。
特にネジなどは使っていないので
これも−ドライバーで外します。



ここまで色々外したら内装パネル本体です。
外周に数個の樹脂ピンがあるので
折らないように慎重に、しかし力強く
パネルを手前に引っ張って外します。

内装部品は樹脂ピンで固定することが多く、
ヘンな風に引っ張って壊さないように
結構気を使う作業なのですけれど
パネルに手を掛けて軽く揺すってみますと
樹脂ピンの位置と外す方向を
手触りで特定することができます。
時には発見できていないネジもあったりするので
この揺する行為は結構大事なコツです。



買ってきたスピーカーはこれも落ちていた
マークU純正らしいものに決定しました。
トランスミッターが介在してる時点で
音質どうこうをこだわる意味がないですし。
指定の直径は16cmで間違っていないのですが
バッフルの樹脂が大きいので収まりません…。
取り付け穴を開け直したり、
裏側の樹脂を削ったりして収めました。

線の引き通しもちょっと変ですけれど
実害がないように緩く適当にやっておきます。
(ここに通すと内装の樹脂ピンが1箇所止まりません。
けどまあいいか…。)
画面右側にちょっと写っていますけれど
ドアと車体の間にはゴムキャップがあるので
キャップに切れ込みを入れて配線を通します。



スピーカーの取り付け穴を適当に開け直したせいか
内装パネルにちょっと干渉してしまいました。
裏側の見えないところですので
ザクザク削ってしまいます。
なんだかんだで追加工が多くて大変だ…。

しかし努力と小細工の甲斐ありまして
ここまでの金額何と1000円以下(送料別)!
いや電線代で300円くらいかかったかな…。
次回は送料込み6000円で買ってきた
激安スタッドレスタイヤ交換にアタック予定です。

あ、音はちゃんと出ました。素晴らしいです。純正。

吸入温度の考察。 

2017年02月10日(金) 17時39分
えー、今回大したネタじゃないです。
ネットで調べただけ(笑)。
ただし、ああナルホドと納得したので書きます。



ちょっと前に書きましたがタウンエース、
寒い時にエキパイ周辺の暖気を
エアークリーナーに導く切替え弁があります。
しかしこれまでの知識では、
「吸い込む空気は低温のほうがいい」と
認識しておりました。



ジープの顔の裏側の写真ですが、
これは冷却水を冷やすラジエターと
吸い込んだ空気を冷やすインタークーラーが
セットになってくっついている模様です。
復習しますとジープはターボが付いているので、
空気を加圧すると結構温度が上昇します。

温度は概ね150℃くらいまで上がるということで
空気は熱くなると密度が下がり、
そうなると何のために加圧して密度を上げたか
訳分からなくなってしまいます。
そこで加圧した空気の熱を大気中に放散する
インタークーラーを介在させて、
それを半分の70℃ほどまで下げています。

…というターボの知識までは知っているので、
吸入温度は低いほどいいのだなと思っていましたが
タウンエースは寒くなってくると
逆に燃費がずいぶん落ちることに気が付きました。
半信半疑で暖気を導入する弁を修理してみると
リッター10キロが11キロ後半までのびました!

納得がいかないので調べまくってみると
吸入温度があんまり低いと、
ガソリンがきれいに蒸発して気化しないので
不完全燃焼ぎみになってしまうそうです。
できれば50℃くらいあるといいようです。

そして、エンジンをガンガン回してる時は
吸入温度が低いほうが有利に働くけれど
街乗りなどで中低速を使っている時は
エンジンが空気じたいを必要としていないので
冷却の効果は…なるほど、あまり出ないですね。

もう少し考えてみると、
ターボエンジンの場合は150℃から
何℃下げれるんや、って話ですが、
自然吸気の場合はそんなレベルの温度の
話をしている訳じゃないのです。
50℃くらいが理想ならばむしろ、
真夏でもない限り暖めた方が効率が良くなります。

雑誌などのチューニングというのは
レースなどでエンジンを回している時の話なので
「吸気は冷たい方がいいんじゃ!」という話に
なってしまいますよね!
そして気化の話はお座なりにされる、と。

あらー、そうなの…。雑誌にだまされた…(笑)。

余談に入りますが調べると7Kエンジン
フルカウンターのクランクシャフト、
かなり軽量化されたコンロッド、
ぎりぎりまでボアアップされて各部逃げ加工など
意外に純正チューニングがされているようです…。
そうなってくると扱いがデリケートになり
切替え弁も含めた各補機類がちゃんと動かないと
すぐ調子を崩す可能性はありますね。

おまけ。



前回の反省から買いました。タイヤチェーン。
非常脱出用なので金属タイプです。
おりしも今まさに大雪の予感ですが
試してみたいようなみたくないような。

純正強化クラッチ。 

2017年01月26日(木) 19時28分
久し振りにKSR登場です。
実は長年クラッチの滑りが発生しておりまして、
しかもそれが微妙〜な感じなもので
ずっと放置しておりました。
(開けて確認するのも面倒ですしね)
滑りの原因の大半はもちろん、
クラッチプレートの磨耗なのですが
意を決して交換にチャレンジ。…ん?

下調べをしようと思うとあれれ、
KSRはクラッチスプリングのへたりが多く
別のものに交換をする場合があるそうです。
ん、それはいけない。さっそく施工です。



まずはミッションオイルを抜いてから
樹脂のカバーを開けてオイルポンプを外します。
配管を抜くとオイルタンクから来るチューブから
2ストオイルが流れ落ちてきますので
適当なサイズのネジを差し込んでおきます。
右側のウォーターポンプは外さなくていいので
そのままにしておきます。

左側のクラッチカバーを外します。
そのためにキックペダルも外すのですが、
リアブレーキのマスターシリンダーが
干渉するのでこれも外すという…。
GPZはキックペダルがないのでその点ラクでした。





クラッチスオペレーティングプレートを止める
6個のネジを外すとクラッチスプリングです。
とりあえず赤い。品番の区別のためか?



赤いのが取り外したスプリング、
買ってきたのが緑色のスプリングです。
どうやら元々赤いものは柔らかく、
圧着させる力が充分ではないようです。
緑色のものはKX60用なのですが
ちょっと硬いこれを使うと
純正強化スプリングとして機能するそうです!





フリクションプレート、クラッチプレート共に
このままごそっと外れますので
点検をしておきます。
クラッチプレートの磨耗限度は
厚さ2.8mmということですが現物は3.3mm。
なんだ、やっぱり板の磨耗じゃなかったんだ…。
板のセット買ってしまわないで良かったです。

肩透かしをくらった気分で
元のように組み直しておきます。
クラッチプレートはGPZのように
回転方向がなさそうなので安心ですが、
最後の1枚をはめ込む溝だけが違うのは
一緒なんですね。
オイルポンプを外してしまったので
オイルラインのエア抜きをお忘れなく!

初の試練は試練でした。 

2017年01月17日(火) 12時37分
今年も雪が遅いなあと思っていましたけれど
ご存知のとおり突然の大雪となりまして、
今年の奴はなかなかハードでした。
去年までは四駆のアクティで全然困らなかったが
今年はそう、FRのタウンエースです。

いやー、全然駄目ですねー!



その日の昼前までは特に気象に変化なしでしたが
午後になると急にバンバン降り出しまして
あっと言う間にこのとおりです…。
暇だったので敢えて1件配送に出ましたけれど
まるでスキー場のゲレンデのような何だコレ!



H根の駅前もこんな感じです。
シャーベットを越えて圧雪になっています。
この交差点を右折してすぐのところで、
縁石に突入してバンパーを割った車を救助、
いやほら地域の安全を守るボランティアですから。
通りかかったおじさんが「雪で斜面を作るんや!」と
縁石を越える技を教えてくれて脱出成功です。
おじさん相当慣れていらっしゃる。すごい!



そんな私を皆さん「偉い!」と言うでしょう。違う(笑)。
実は配送に出る前に、近所の橋の取り付け道路で
タウンエースがスリップして上がらなくなりました…。
さっき現場検証してきましたけれど、
20〜30mくらいの短い坂なんですが、斜度は結構ある。
前を行くトラックがスリップしているのを見ていたら
坂の上の信号のタイミングを取り間違えてしまい、
一回停止したらはい、アウトです。もう動かない。

慌ててスコップを片手に飛び出し、氷を堀りつつ
後ろの車に先に行ってもらいました。
坂のたもとに住んでいるらしいおじさんも
「掘れたら押すしな!ええか!」と
加勢してくれました。本当にすみません。

それともう一点なのですけれど、 
新雪に入ったりするのは特に駄目ですね。
ほとんど平面でもすぐに動けなくなります。
スコップで地道に掘り出して脱出するを
自分の駐車場で7〜8回はやったかな?



重量級の後輪駆動車は全然雪に弱い、と悟り
一旦店に帰って対策を取ります。
駐車場に置いてある巨大なジープのタイヤを
荷台に満載しバラストとします。
こうして後輪に重さがかかるようにしてから
タイヤの空気圧を指定が前輪3.5気圧、後輪4気圧を
前後輪2.5気圧まで落とします。

大昔ジムニーでオフロードの練習をしていた
当時の知恵と勇気が今生かされる!

おお!今回は何とか走れるようになりました。
ぎりぎりスリップしながらですが、
さきほどの坂も上がることができました。

新雪に突っ込んだ場合も、掘り出す回数が
ずいぶん減ったように思います。
オートマの強みを生かして、タイヤで雪を掘らないよう
前進と後退をクリープさせて小刻みに繰り返してやると
だいたいはそのうち脱出できました。

うむ、次回からはこれで行こう。

圧雪路面まで出てくると普通に運転できるので
カーブで慎重にカウンターを当てれば大丈夫です。
と言うかタウンエース、そこはすごくやりやすい...。
神経質に鼻を内側に巻き込むこともなく、
ゆっくりと姿勢を崩してドリフトします。意外!
カウンターを当てるタイミングが分かりやすく
ちょっとくらい遅れても大丈夫ですし、
それもアクセルの開け方で充分フォローできました。



そしてこの後気温はさらに下がり、
日付が変わる頃には路面はミラーバーンに!
たまたま会ったZEROさんの知人がなんと
車を掘割に落としたということでレスキュー2回目です。
こんなこともあろうかと、誘導棒と反射ベストはある(笑)。
駆けつけたお巡りさんと共同作業で
「ご苦労でした!(敬礼)」「ご苦労です!(…ん?)」
的な顔をされましたが。

んんー、ここはうちの管轄地域じゃないから、微妙?

車のキャブって違うんですね。 

2016年11月28日(月) 19時01分
続きます怒涛のタウンエースシリーズ。予定通り(笑)。
そろそろ寒くなってまいりまして、
朝一番のエンジン始動が大変になってきました。
40系タウンエースの前期型はなんと
21世紀になろうともいうのにキャブレター仕様、
燃料を空気と混ぜて供給する部分を
機械式で制御しています。

今時の車はそんなことをせず、
多数のセンサーで燃焼状況をモニターし
その結果に基づいてコンピューターが
最適な燃料と空気の量をリアルタイムで計算して
自動噴射するようになっています。

そんなハイテク装備は、うちのには、ない!





エンジンルームを開けたところに
エアクリーナーのボックスが鎮座していますので、
とりあえずそれをどけるとキャブレターが現れます。
写真真ん中のベンチュリーという穴に
空気が高速で吸い込まれると
細い穴から燃料が霧状に噴霧されます。
その量をシリンダーや真空弁、錘や浮き袋など
機械的なしくみで増減しています。

それが上手いこと動いている様子は
なかなか面白いものなのですけれど、
やれ錘の重さだ穴の大きさだ、弁の開度だと
全ての動作をきちんと調整してあげないといけません。

エンジンが冷えている時に始動をしやすくする
チョークという仕掛けが備わっているのですが、
それの調整が上手くいってないんじゃないかな。



ボンネット裏にこのような配管の図面が貼ってありますが
真空圧力を利用して弁やシリンダーを動かし
一切電気的なものを使っていません。
一つの動作に一つの配管が必ず必要ですので、
仕掛け全体では配管の数が大変なことになります。
これを読んでみましたが、全然分からん…。



しかもタウンエースでは調べても資料がなく、
同じ系列のデリボーイでようやく多少の
記述がみられる程度でした。うわーきつい!
それによると、チョークの動作の制御は
バイメタルという特殊な金属板の
温度による伸び縮みを検知してやっているようです。
今風の温度センサーとかではない。

写真の黄色い丸部分の中にある
バイメタルで作ったスプリングが伸縮し
チョークのオンオフを決定します。



赤い矢印のネジ3個を緩めると、
黒い樹脂のボディが黄色い矢印方向に回転し
バイメタルの引っ張り具合を調整できます。
引っ張りを強める方向に回して再固定すると
チョークがちゃんと動きます。多分。



が、もう一つ、バイメタル張力で調整できるのは
チョークが解除されるまでの時間だそうで
どれだけ燃料を増やすのかは
調整のネジが別にあるそうです。

ん?ネジが、3つあるぞ?どれだ?

…と言う話を頼りになる師匠的な人に聞いてみたら、
トヨタに聞いてきてくれたらしく(ありがとうございます!)
黄色い丸のネジは通常時のアイドリング回転数、
青い丸のネジはアイドリング時の燃料量の調整だそうです。
残りの赤い丸のネジがどうやら
チョーク動作時の燃料量調整みたいですね。

コンピューターが自動調整してくれる訳ではないので
いやーこれは難しかったー!
バイメタルと調整ネジをそれらしく調整してみたら
ちゃんと朝一番の暖機ができるようになりました!



別件ですが真空の配管をたどっていると、
夏と冬でキャブレターに吸い込む空気の温度を
変える弁の異常にも気がつきました。

零下を下回るくらいで初めて動作して欲しいのに、
動作開始の気温が高すぎてしまい
10℃くらいでもバンバン熱風を吸い込みよる…。
おまけに切り替えのバタフライスクリーンも
一部部品がなくなって動きがおかしいです。

自転車の部品でちょうどいい寸法のものがあり
スクリーンはちゃんと取り付けしなおしておきます。
そのうえで動作の真空配管を外しておいて、
まだ動作しないように機能を切っておきました。

そんなことするくらいなら、
最初から手動の弁にしておいてくれよな!

※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※

と、思ったら話はこれで終わらず、
この時代のキャブレターは全部が機械式制御ではないと
頼りになる師匠的な人にご教授頂きました!
やはりそれでは排ガス規制をクリアするのは難しいので、
排ガスの状態をコンピューターで監視しているそうです。



排ガスがシリンダーから出てきてすぐ、
排気マニホールドにO2センサーが付いています。
(普通は4本の電気配線なのですが、そこは謎…)
排ガスの中に含まれる酸素の残存量を検知し
どれだけ燃料がキレイに燃えているか
コンピューターが判断してくれます。

その結果のデータを元にキャブレターの
バルブを真空配管で操作して、
燃料が濃くもなく薄くもない最適な量だけ
自動調整してくれるそうです。

ひょえー!ハイテク装備、ありました!
文句言ってすまなかった…。



キレイに燃えきった排ガスは
最後に触媒で浄化されます。
触媒は時々異常高温になることがあるので、
ここでも排気温度センサーで監視しています。

そう考えてみますと、
排ガスの浄化のために様々な技術が投入されて
車自体も比べ物にならないほど進化してるんですね!


おまけ。



実はタウンエースはトヨタブランドにも関わらず、
設計や生産はダイハツが担当していると聞きました。
製造銘板に生産工場コードが書いてあるので
本当かどうか調べてみました。
…K11、ダイハツ京都工場第2地区、だそうです。

お前、ダイハツから来たんかい!

オートマのメンテナンス。 

2016年11月18日(金) 20時09分
免許を取って20年以上になりますが、
今更オートマチック車を初めて所有しました。
(考えてみたらそれもすごいが…)
今まで知らなかった色々に直面しているのですが、
オートマチックフルードの交換などを
定期的にする必要があるようです。

タウンエース、走行距離が祝10万キロを超えた
おめでたいタイミングでもありますので、
ATF交換だけでなく、ついでにちょっと
ボディを開けてメンテナンスもしておきます。



ATF交換をDIYでやる場合は、
オイルパンのドレンボルトを緩めて
古いATFを排出するのが一般的ですが
ATFは構造上全量を排出することができないので
何回も排出→補充を繰り返すことになります。
それもちょっと辛いので今回は、
手動式の吸い上げポンプを買ってみました。
(しかもタイミング良く半額でした。)

ゲージ穴にホースを差込みポンプを操作
まずはできるだけATFを排出しますけれど、
せいぜい2.5リットルくらいしか出てきません。
まあ、これくらいでいいでしょう。



車体にウマを掛けてから下に潜り込むと
写真中央に四角いオイルパンが見えます。
作業前にドレンボルトを緩めて、残ったATFを
抜いておきましょう。



M10のネジ多数で止まっていますけれど
問題なくオイルパンは外れました。
うわっ、何かとんでもないものが出てきた…?
どうしてもATFが滴ってきますので、
受けるバットか何かを下に置いておきます。



少し残っているATFをこぼさないようにそっと捨てると
オイルパンに薄く泥のように
金属粉が沈殿しています。
これをウェスでふき取ってキレイに除去します。



無事にキレイになりました!
しかしもっと破滅的な汚れを想像いていましたが
本当にうっすら沈殿している程度で
やや拍子抜けしてしまいました…。
真ん中辺りに鉄分を集める磁石が貼り付いているので
これも一旦外して拭いておきます。



オイルパンを開けたその先には
大きいゴミを濾過するストレーナーがあります。
写真中央の5角形のものがそれですので
M8ネジ5個を緩めて外します。
オイルラインが邪魔して外しにくいですが
横にスライドさせるとたわみながら抜けました。



ストレーナーも大きなゴミや汚れはないようで
パーツクリーナーを吹き付けて洗浄をします。
本来は交換するパーツのようですけれど、
洗浄のみでそのまま行きましょう。



こちらも問題なくキレイになりました!
剥がれたガスケットの破片や金属片が
引っかかっているという事前情報でしたが
全然そんなことはなかったです。
うーん、無理して開けなくても良かったかな(笑)。



洗浄した部品を全て元のとおりに組み立て、
抜けた分だけ計量した新しいATFを
ゲージ穴から注入します。
新しいATFは固くてなかなか落ちていかないので
注入は漏斗とペットボトルになりました…。
重たい20リットルのペール缶からATFを汲み上げ
注入量の計量までできるので
まあポンプも意味があるのでいいんですけど。

ホースはなるべく異物を付着させてくないのと、
ATFがしずくになって周囲に滴るのが面倒ですので、
S字フックを使って吊っておくと便利でしょう。

エンジンを掛けて5分ほど走行し、
新しいATFを循環させてから
再びポンプで抜けるだけ抜き取ります。
都合3回8リットル交換しましたら
中のATFもだいぶキレイになりました。

なんやかんやで結構時間がかかり、
なるほどお店でやったら1万5000円コースだな!
さあ、変速の心地が変わるのか
楽しみにしておきます(まだちゃんと乗ってません)。

着艦訓練。 

2016年11月01日(火) 19時37分
航空母艦もちの最大の関心ごと、それはもう
「艦載機が搭載できるかどうか?」これに尽きます。
究極言うと車選びの基準は快適性でも燃費でもなく
バイクが載る寸法かどうか、それだけです(笑)。
今回は他車種とも比較しながら、これまでのノウハウも含め
タウンエースでお話しようと思います。

これまでの経験上必要な荷室の寸法は
長さ2000mm、高さ1300mm,
幅はさほど重要視されませんが1400mm程度の
空間が必要と思います。
これを下回ると一部部品を外したりする必要が出てきて
日常に積み下ろしするのはちょっと辛くなります。

なかでも高さ1300mmというのが意外に難しく、
軽バンでは1200台前半、小型貨物でも
小さめのものはハイルーフ仕様でないとクリヤできません。
逆に言うと開放荷台のトラックを選択すれば
この問題はおおかた解決することになります。
いや、アクティトラックも純粋な搭載能力は
タウンエースと大して変わらないのです。

このタウンエースを購入する時に一番心配したのは
屋根が低いノーマルルーフだったことです。
カタログを調べてみると高さは1290mm。うーん微妙!
と言うかタウンエースの2WD仕様は
ライバルより床面高さがちょっと低いので、
そのぶん得をしているみたいです。



さあ、知人のRS250を載せてみましょう。
あと、元々バンはトラックより床面高さがかなり低いので
作業も楽々終わります。というか一人でできます。
アクティトラックが高さ650mm、タウンエースは
595mmと、この差は結構大きい。

バイクを車体の強度のあるところに
タイダウンベルトを使って固定します。
バイク側はハンドルの付け根付近にフックを掛けて
車側は運転席直後の床面辺りにあるボルトなんかを探して
左右の斜め前方に向けて引っ張るように締め
フロントサスペンションを縮めるとがっちり固定されます。





余裕寸法を測ってみますと
荷室長さであと100mm程度大丈夫です。
後席を外せばあと300mmくらい稼げるので、
GPZ級でも何とか収まるでしょう。
懸案の高さは180mmの余裕、
背の高いオフロードバイクでもぎりぎりいけそうです。

これが大型空母ハイエース級になると、
バイクを載せてもなおかつ後席が使えるので
それがちょっとうらやましいところです。
でもハイエース、超高額なんですよね…。
(誰かに乗用車を出してもらえばいいんですけど。)



あとは19年の歳月ですっかり色褪せした樹脂部品を
大胆不敵にも、表面を加熱溶解して元に戻します。
200℃くらいの熱風が出るホットガンで
表面を炙っていくとほらこの通り!
ただ、絶対的な面積が結構あるので
全部施工するのに2時間くらいかかりました…。

そして本日車検も行ってきました。
法定費用で3万2000円くらい、さすが貨物車
こんなに大きいのにkaと大して変わらん。



さて、引退した前任のアクティトラックですが
ひとまずお店に良く遊びに来ている方に
運よく里子に出す事ができました。
滋賀40ナンバーが守られて良かったよ!
自分が散々お世話になった思い出の車ですし、
すぐに会いに行けるところに行ったのは
ちょっとほっとしますね。
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