Tagebuch（たーげぶーふ）

餘部橋梁の事故は

a）風速30m以上になった警報にも関わらず運行を行なった人為的ミス
b）それに加えて、回送の客車列車で非常に軽かった

というのが原因である。
この対策としては20m以上での運転中止阻止がとられるが、実は橋の架け替えはこの規制によって運転中止が多発して安定輸送が出来ない為、30mまで運転可能なコンクリート橋へ架け替えるというのが趣旨である。
こうした事件を提示して、JR東日本の対策の甘さを連想させている。さらに続くのは

今春のＪＲ宝塚線の脱線事故では、運転士に対する時間管理の心理的圧力が問題になった。
今回の列車は、雪のために１時間余り遅れていたが、遅れと事故との関係は浮かんでいない。しかし、人為的な原因が潜んでいなかったかどうか。それも含めた解明が必要だろう。

そもそも68分も遅れた列車を回復させるのは不可能であるし、山形新聞ニュースにある運転士の証言によれば、「通常は（最高速度の時速）120キロを出せる区間だが、荒天だったためやや速度を落として走行した」という適切な判断が行なわれていた。
JR西日本のような完全なる人災とは性質が異なると言わざるを得ない。車掌も即座に防護無線を取り扱い、状況の把握に努め、且つ携帯電話による指令への連絡も実行されており乗務員はほぼ完璧な緊急時対応を実施したと言える。
また運行管理も、入手可能なデータから判断する事を考慮すれば妥当な判断だろう。

あたかもJR東日本がJR西日本と同じであるかのような印象操作は公平性に欠けると言わざるを得ない。