RB26エンジンオーバーホール のF

April 22 [Sun], 2018, 14:53
ラジエターのドレンプラグも樹脂製であったので心配になり外して見ると

やはり! ネジ部 と 座面部分が割れました。 ラジエター水を交換する際に

このプラグを外すのですが、基本的にはこのプラグから外さずロアホースを抜いて

行います。 場合によっては外しますが、今回は、サーキット走行している点と、詳細が不明な点。

がありましたので、外して見ました。

こんなパーツ一つから水漏れを起こしてオーバーヒートする場合もありますから怖いですよね!



ドレンプラグとパッキンを新品にして取り付けました。

これで安心ですよね



さて!エンジンを降ろし、バルクヘッド側にヒーターコアへ行くパイプが取り付けられています。

このパイプの錆びている部分をサンドペーパーで磨いて、チェックしたところ・・・



これは腐食して凸凹状態になっていました。

このまま取り付けても数年後には割れたり、ヒビがはいったりする可能性もあると判断し、

この部品新品にすることにしました。

現在の値段で¥2,430−。 安いから交換



今日は日曜ですが、日産部品販売所は休日コールセンターにて受付してもらえるので便利^^

さっそく注文しました。 

製廃でなかったので良かったぁ^^


今回の取り付けるタービンはトラスト製 T88タービン。

オーナーが吸気ハウジングを磨く!と言うことで持って返っていましたが、

出来上がったので取り付けしたいと思います。




オーナーも磨くのは初めてで、このような加工の苦労が分かったようですョ

磨く作業は根気に時間に大変! そして手先も痛くなるわ・・・・・・


ある程度までは道具を使うこともできますが、形状が複雑なのでほとんどが手作業となります。



ハウジングをシールを挟まないように入れ込みます。

そして、シーリングを溝に這わして抜けないようにします。

しっかり入れ込まないと外れてしまうので気を付けながら慎重に・・・







大きいタービンですよね^^

コンプレッサー容量は700馬力。

エンジンの仕様でどこまで出せるかは変わります。






エンジンルームの洗浄です。

オイル類の汚れを落としていきます。




通常のオーバホールではエンジンルーム内の洗浄は行いません。

これはオプションとなります。 

またどっち道汚れるから必要ないよ っと考えるのもよし!ですが

これをすることで、交換部品が分かるケースも大有りなんですよね^^

洗うことで悪いところがくっきりすることがあるのでオススメはしますけどね^^





もう直ぐエンジンが載るぜ・・・・・






つづく

BNR34 メンテナンス後半 〜  オーバーヒート   ブロック割れ

April 15 [Sun], 2018, 14:26
フロントパイプがフレームに干渉してるぞ・・・・・ え!!   

なんで!!  フロントパイプ本体が悪いのか? エンジンメンバーが悪いのか?

しっかり調べないとわかりませんが、今回はフロントパイプを緩めて少しでも動かせそうなら

やってみましょうかね!



うんうん!  少しですが、隙間が出来ました これで異音はしないはず

60φの等調タイプフロントパイプだなぁ! 60φはストリート仕様では良いφ数である。

70φn場合は少し低速域は無くなる。

でも70φがほしい場合は不等調タイプを選ぶと良い。

等調タイプが絶対に良いとは思わない。 不等調の排気効率の良さも別にあるのだ

ここでは語らないことにしよう。



あれれれれ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


アウトレットパイプのナットがなーーーーい 

外れてる〜? 緩んで飛んでいったのだろうかぁ・・・

なんか色々と疑惑が・・・・





オイル漏れも発見しましたが、これはタペットカバーパッキンを交換すれば直ります。

タペットカバーパッキンが悪いと言うより、ヘッドカバー取り付けグロメットが硬化してボルトが

緩んでしまうことが大きな原因だよな。

ここら辺は、VG30などのシールパッキンで取り付けるタイプの方が強いかもね^^




さてさて!  問題はここからだぁ


ラジエター水の交換の前にこのラジエター水の色を見て下さい。

これは、完全にエンジンオイルが混ざっています。

この時点でエンジン終了・・・・   オーバーホールが必要です。



下側でクーラントを受けてみるとこのようなものになっていました。

オイルと水は分離するので、ラジエターを綺麗に洗浄するには、特殊な液体で洗わないと

駄目になります。



しかし、オイルは、全ての水のラインに混入しているものと考えられます。

そう! ヒーターコアの中にも・・・・・




そして!!




もっと!!         最悪なことが・・・・・・・・・・・






画像を見て下さい。 クーラントがもれていることはわかると思いますが、問題はこの場所は

オイルの通用なんです。 そして、この場所からのクーラント漏れを点検するために、鏡を使って

覗き込んで見ると、ブロック側になにやらパテのようなものがくっついていました。

そしてその周辺から漏れているようなんです。



【結論】



ブロックの割れ【ヒビ】 が答えになります。  



そう! ブロック終了です。





何故!ブロックが割れたのでしょうか?

いくつかの原因をお話しましょう。

◇ クーラントの交換サイクルが遅い。または無交換。

クーラントは日々、暖められたり冷やされたりを繰り返しています。そしてオイル同様に入れてから

性能が上がる方向にはなりません。 入れてから下がっていくだけです。

エンジンオイルも0kmから3000km、5000k と性能落ちていくので高官するわけで、それと同じなんです。


世間がエコブーム!クーラントも10万キロ無交換!   などと洗脳されている訳です。

ましてや、アルミブロックでもないし・・・・ 

この写真はRB26ブロックですが今回割れた箇所がわかるように左側をとりました。



正面から見るとウォーターポンプが取り付く場所があり、その脇からウォーター通路があります。

手前1番気筒から6番気筒までまっすぐに開いている穴【通路】です。



その通路を拡大するとこのようになっています。

この通路の中壁にウォータージャケットがあり、その内側にピストンがあるわけです。

よく皆さんがN1ブロックが良いようにいいますよね! 

N1ブロックは、外側にブロックのよじれに少しでもつよくなるようにリブがついています。

そして、ブロックウォーター通路の肉厚もなるべく薄いところがないように均等にしているのです。

予算に余裕がある方はN1ブロックでチューニングすることで気持ち強度が上がりますよ。




しかし、私が考えるブロック割れのそもそもの原因がブロック本体の強度不足だけとはまったく思っていません。

ブロック割れを起こす車両の共通点は、ずばり! クーラント水の交換サイクルが遅い方。又は

していなかった方  です。

クーラント水は見た目で判断するものではありません。

日産でたとえるなら、綺麗な緑色しているから大丈夫。 錆びていないと・・・・・


それは大きな間違えです。

エンジンオイルと同じで、入れ替えて一旦、温度が上がっってから消耗していくのです。

3000k、5000kと走行していきエンジンオイルは寿命を迎えます。 クーラントと違ってエンジンオイルは

ガスが混入するのでオイルそのものが汚れるのでサイクルが短いのです。

クーラントはガスが混入しないから汚れないのです。 しかし、エンジンが温もったり、冷えたりと日々

繰り返されているので分子が壊れていきます。 寿命を向かえたクーラントは錆を発生させない効果が

なくなってしまいます。シリンダーは鉄の固まりなので、錆びると薄くなってもろくなっていきます。

その結果、薄くなった部分の強度がなくなって割れるのです。

大切な愛車であれば、クーラント交換も2年に1度、交換が必要と考えて下さい。





今回のBNR34の場合は、下の写真の部分にヒビ割れがあると思われます。

また、RB26ブロックでは、5番6番気筒のサージタンク側【セルモーター付近】も定番にひび割れします。

ただ、第二の原因の1つである、水の流れを止めた作り方をしている場合も熱が溜まる場所になるので

気をつけることが必要です。

ブロック側、シリンダー側の水の流れ方を理解していればとり回しをして少し変更してあげるだけです。

現在製作中のRB26改【BCNR33】もちゃんと水の流れ対策をしています。



さて作業に戻り、リザーブタンク内もドロドロだったので脱着洗浄します。

可愛そうに・・・・

ひどい・・・・



オーナーもショックでなことでしょう

しかし、現実。 でもBNR34は一生乗っていける価値のある車です。

時間がかかってもいい車に仕上げてあげて下さい。



ここ最近はエンジンオーバーホールの依頼が多いなぁ・・・・

聞いているだけで5台は控えてる・・・

昨日は、BNR32GTR,レガシと2人のエンジン依頼!

その方々がするとなると7台になってします。


どうする? 俺・・・・・



俺\\ 1人  な   ん    だ     け     ど     ・・・・






......................



.................................






さてさて!続いて大変遅くなってしまってるBCNR33のエンジンを積む準備をしなくっちゃ・・・





まずは洗車からが俺の基本。


鼻歌を歌いながら♪ ♪  ♪


マシーンが汚れているとテンション上がらない最悪な性格な俺・・・・・

何かと自分が嫌いだぁ・・・・・


お客さんの車なのに、自分が触っているといつの間にかそのマシーンに愛情が入り、好きになるんだよな〜

だからちゃんと作りたいって思うんだよな。





おぉーーーーーーーーーーーーー!  ワックスがきいてるぜーーーー! 

オーナーの愛情が伝わってきたぞ・・・・・

BNR34 点検 & アドバイス

April 15 [Sun], 2018, 9:32

紹介で来て頂いたBNR34のメンテナンス中、今後改善していくことを少し書きたいと思います。

ノーマル車でない場合には、以前のオーナーがどのように乗っていたのか?出来る限り知ることを

考えます。  ではさっそく・・・・



まずは、キャッチタンクですが、車検に必要なウィンドウォッシャー液タンク付きであることがストリート仕様では

選ぶポイントですが、最初に付属されているだろうホースに問題がある場合があります。写真でもわかる

ように、アール(曲がり)があるとホースがへちゃげるのでエレクトロタップで潰れないようにしてありました。

実際には、このホース自体がやわらかすぎる事と耐熱温度が低いのであまりオススメしないホースです。

もし折れた上体になってしまうとブローバイガスが抜けなくなりエンジンブローする可能性もあるからです。

アドバイスはこのホースをしっかりしたシリコンホースに交換することをオススメします。



サムコ製のシリコンラジエターホースが付いています。これは良いものです。

実際の性能面でお話すると、アッパー側より重要なのはロア側です。

パイパワー車や、高回転域を回したときにウォーターポンプからの圧でロアホースはへちゃげる方向へ

加圧されます。アクセルを踏んでる間は無図の流れが極端に少なくなる方向へ。そしてアクセルを抜くとまた

ラジエターホースは原型に戻ります。 レースなどは高回転を長い間持続するのでロアホースがへちゃげたまま

で水の流れが悪くなっているのでオーバーヒートする方向または水温が極端にあがりやすくなったりします。



画像はアッパー側ですが、大容量ラジエターに交換した場合は、ラジエターホースの長さは少し短くなり

ます。 純正の同じ厚さなら良いのですが、分厚いタイプになったときはラジエターホースは少しカットしましょう。

そうしないと、ラジエターホース中央部(黄色丸印)が折れて水の通路が狭くなります。




よく見ると、ラジエターファンシェラウド取り付けがされていません。

サイド側でネジ止めしてありました。 これはBCNR33用を使用していると考えられます。

ラジエター本体は使用しても問題はありませんが、シェラウドがきっちり止まっていれば問題ないです。



あらら・・・・



これはHKS EVCのステッピングモーターです。 この付け方も良いっていえばそれまでですが、

出来る限り、黄色い丸印部分を真下になるように取り付けるほうが良いですかね!それか横向きに・・

昔のEVCは、黄色矢印部分にキャップが付いていませんでしたから水や結露などが入らないように

取り付けをしなければなりませんでした。 現行モデルなどは対策されていますので問題はないのですが、

念には念を・・・・



ファンベルト類(3本)が少し伸びているようで、少しすべり音がしていましたので張り調整しました。

パイピング類を外さないと出来ないので面倒だぁ^^




足回りも点検!

アペックスN1ダンパーにハイパコスプリング仕様になっていました。

これはストリート仕様の足ではないなぁ・・・・・

サーキットなどに適しているかな・・・   アッパーリンクも良いのが入っていました。

車検では構造変更が必要になりますが・・・




アンダースポイラーのボルト類は純正品を取り付けしましょう。 


あれれ!?



あれれ!     ラジエター水が漏れている跡が付いているぞ・・・・



これは1度取り外しして点検して見よう・・・・・



後半につづく

RB26エンジンオーバーホール バルタイ編のF

April 03 [Tue], 2018, 15:30
バルタイ測定前にカムスプロケットの状態をチェックします

ご存知のように、スプロケットにはタイミングベルトの山がのるように溝が彫ってあります。

スプロケットの素材が硬かろうが、この山が変形している場合があります。 点検はしっかり全集を

チェックしましょう。  今回のスプロケットは問題なかったので再使用します。



バルタイ測定の準備ができたので開始しますが、今回購入したカムはHKS製。

IN側 V−COM STEP2 264°

EX側 264°

ですが! 実測データーをちゃんと測ることが重要です。ただバルタイを合わせれば良いのでは

ありません。 実測データーをもとにカムセンターアングルを考えなければ

◇ カムリフト量
◇バルブリフト量
◇イン側、エキゾースト中心角
◇イン側、エキゾースト側作用角
◇開角度
◇閉角度
◇オーバーラップ角
◇全データーにてのこのカムの度数

これらを、方眼紙に書いてグラフ化します。

するとこのHKSのカムがどのような特性のカムかがわかります。 

同じ264°でHKS製、東名製、トラスト製、レイテック、JUN、s など・・・・ すべて同じ度数で

あってもまったく特性が違うんですよねーーーー だから

同じバルタイになるはずがないよね


さてこのカムの特性を把握したうえで、中心角を何度からスタートさせるかがわかりましたので

調整に入ります。  バルタイ測定では、1番気筒で合わすことが基本となります。



し・・・か・・・・し・・・・


カムのプロフィール(実測データー)は1番気筒のカムのみで測定しただけのこと!!

では2番 〜 6番気筒のカムプロフィールは同じなのだろうか・・・・

実際に昔はカムを作る機械の精度が今ほどよくなかったので、各気筒ごとに狂いがありました。

現在では気にする必要がない程度の狂い幅ですが・・・・・   でも多少の狂いがあるのなら・・・

ってことで、各気筒のバルタイの狂いを、1番気筒を中心に測っていきます。








HKSでは1mmリフト時に測定することになっています。

私は、1mmリフト時と0,5mmリフト時も測定します。

最大リフト時いわゆるカムの一番高い位置から登ってきた角度と下る角度が同じではないからです。

これらを知るにはやはりデーターにすることでわかることですね。










さてさて、1番気筒〜2、3、・・・・5,6気筒まで各々に測定しました。

そして、そのデーターを参考に、中心角(カムセンターアングル)を何度にするか気めましたぞ

イン側は今回、V−COM なので、スプロケットではバルタイ調整ができません。

HKSデーターではATDC125以上であり、+10度以上の狂いがあればスプロケット1コマずらしを

行えとの内容。 バルタイが135度だったので、可変量が50度なので、85度〜が動作ポイントとなると

推測するので問題なし。   エキゾーストスタート中心角は○○○°で決定。











V−COM264° は高回転でも272°以上の性能を出せますよ^^

だからこれ以上の大きい度数は必要ないです。





ストリート仕様では246度のSTEP1がオススメです。 スポーツタービンを取り付けて

低回転域は純正以上のトルクを出すって仕様もおもしろいですよね^^

さてさて、まだ続きがあるから作業にもどろう!


RB26エンジンオーバーホールの巻のE

April 02 [Mon], 2018, 11:34
エアーレギュレターのカプラーがエアホースと干渉するやん

なんでやねん! たぶんニスモサージタンクに交換したせいやな・・・・

少し、カプラーを削れば大丈夫そうだな^^



カプラーロックには影響ないのでOKです。 干渉してる方がよっぽど危険だかね^^

何気にしてたら見落とすよね!これは・・・



サージタンクの下側はこんな風になっているんですよ

まだこれにホース類を取り付けられ、オルタネーター(ダイナモ)が取り付けられます。

ほんと手が入らなくなりますよ!!



後ろ方向からみるとこんな感じですが、エアーレギュレターの場所を見てみて

こんなのエンジン乗ったままで交換しないと駄目となると大変なのがわかるでしょ・・・

まだこの後ろ側にもホース類が付いてきて、セルモーターも付いてきます。  狭いっしょ!!



さて、6連スロットルチャンバーの調整をしてと

スロットルリンク調整ナットを緩めて、全てのチャンバーが同じ動きになるようにします。

前閉から開くタイミングがまったく同じにしなければなりません。

手の感覚が肝です




アクセルドラムとアクセルワークユニットにシュクネスゲージを入れてアクセルドラムが動かないように

して、スロットルリンクを調整します。



出来上がり 




あ!  アクセルワイヤー固定ブラケットが錆びていたので錆を落としました。

このままでは錆びるのでペイントしまーす 




さて!足らずのタペットシムが届いたので、いよいよバルタイ作業です


つづく
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