エンジン

September 27 [Thu], 2012, 23:40
今日は今インプレッサに載せてるエンジンについて。
ちなみに、パーツチョイスとチューニングメニューは自分で1年以上考えて、実際の製作とセッティングは埼玉のJUNAUTOに頼みました。
ブロックはSG9フォレスターSTI2500ccの新品にシリンーライナーをアルミから鉄に打ち変えて耐久性を飛躍的に向上。
これを更にボーリング加工してボアを拡大。
ブロック自体は最後に合わせ面の面研をして精度向上。
ピストン、コンロッド、クランクシャフトはJUNAUTOオリジナル品。
ピストンはバスタブトップで圧縮比はあまり上げてない。
あまり圧縮比あげるとピストンリングからの吹き抜けが増えて耐久性が落ちるから。
あと、追加工でピストンスカートにモリブデンコーティングをして初期馴染みと耐摩耗性を向上。
コンロッドはH断面かI断面かで迷ったけど、あまり固くして折れても困るのてI断面に。
クランクシャフトはバランスウェイトの少ないレーシングタイプもあったけど、回転がバラついて乗りづらくなるし車検に通らなくなると思って止めました。
メタルはPWRのF1ブラックメタル、F1でも実績ある材質、表面処理の無難なやつを選択。
シリンーヘッドはインプレッサGC8型EJ207の純正新品ヘッドにバルブは純正。
カムはハイリフトでなるべく一気に吸って一気に吐き出して燃焼室内をフレッシュな混合気で満たしたかったのと、ボアがでかいので流速を上げてスワール効果も期待してINEX272272の作用角。
バルブスプリングはハイレートにして高回転でのサージングを防ぎ、軽量なチタンリテーナーで追従性を追求。
バルブガイドは既製品がなかったのでレーシングスペックのリン青銅でワンオフ制作。
バルブシートはベリリウムカッパという熱変化が少ない物に打ち変えて、燃焼室内を容積合わせと応力集中を防ぐ目的で表面の凹凸を取り除くのを兼ねて鏡面加工。
吸気ポートは流速を上げるつつ整流効果のためゆず肌に、排気ポートはカーボンの堆積を抑えるのととにかく燃焼ガスを吐き出したいので鏡面拡大加工。
まだカムスプロケットは調整可能な物にして綿密なセッティングが施せるようにした。
これまた合わせ面を面研して精度向上。
ヘッドとブロックをつなぐボルトも高張力ボルトに変えてクリアランスの変化を抑え、オイルパン内に組み合わせ強度も期待できる厚めのバッフルを追加。
オイルポンプはエンジンの心臓みたいな物なので大容量の物に。
その他プーリーはアルミにしてエンジンの回転を邪魔しないようにした。
最後に、全てを組み合わせてからエンジン単体での回転バランスを調整して完成。
エンジンとしては以上。
http://www.sidework-book.info/その他補機類も合わせてやった上でセッティングしてもらった。
エンジンはまずNA状態での組成がその後を左右するため、あまり効果がないような事も積極的に取り入れた。
そういった積み重ねが相乗効果となり全てを組み合わせた時に飛躍的に効果が出る。
一応レスポンスを重視してタービンは少し小振りでマイナーなT6725Gでブーストは少し控えて17。
結果は520ps68kgcmと、JUNAUTOの人も予想外にパワーが出たと驚いていました。
タービンを普通のサイズにしてブーストももうちょい上げれば軽く600psはいきそう。
ちなみにエンジンのコンセプトは10万kmンオーバーホールで走破できる耐久性、ハイレスポンスでどこから踏んでもドカンと加速する事、筑波サーキットで1分を切って連続周回できる事です。
あとは車体、ブレーキの強化と俺の運転テクニックの向上が不可欠ですが。
ごめんなさい。
意味不明に日記ですね。
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