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katoの223系に感動です

223系1000番台、2000番台といったら、やはりkatoの鉄道模型ではないでしょうか?
223系1000番台は1995年に東海・山陽線で新快速向けに造られました。
先に登場していた223系0番台の設備を新快速用に改造し一般型では最速の130km/h走行が可能となりました。
katoの223系1000番台は223系の魅力を細部まで研究し見事に再現されています。
カトーのすごいところを少々あげますと、先頭部の形状の微妙な感じを見事細部までコピーしているところや1000番台の特徴でもあるテールランプの位置にも納得できますし、踏切対策スカート装着など現在の姿を見事に再現されているなどなど・・・
例をあげるとキリがないのでこれぐらいにしますが、とにかくカトーのすごさを感じられます。
223系2000番台は新快速を130km/h走行の223系に統一する目的からコストのかかる1000番台に代え登場しました。
katoの223系2000番台は4両セットの1次車と8両セットの2次車の違いを見事に再現しています。
ガラスの色でしたり、前面JRマークの有無、運番表示方法や先頭車同士を連結できるようにするなど、katoならではの工夫がされています。
数々の工夫がされているkatoの鉄道模型には今後も注目していきます。

223系の5500番台はここが違う

223系5500番台は嵯峨野山陰線、福知山線、山陰線、舞鶴線で運転されています。
福知山電車区の113系・115系の老朽化のために置き換える目的で、、223系が導入されました。
223系5500番台は、ワンマン運転対応車両です。
113系2両と113系4両が、223系5500番台2両と221系4両に置き換えられ、京都〜園部間は今まで通り6両併決で運用されています。
園部〜福知山間は今までの223系5500番台2両が運用されています。
先頭の運転席部分の丸みが消えマリンライナー用223系5000番台をベースとした、今までの造りよりも車体強度をUPさせるように工夫しました。
その結果、最高速度が120km/hとなり課題であった車体強度の点も側面の車体強度が約1.8倍と驚きの強度UPとなり見事クリアすることが出来ました。
客室には、転換式クロスシートで一部が固定式になっており2+2列設置されて中央、前側の扉の脇には折りたたみ式の補助席が設置されました。
後側はMC車がロングシート仕様TC車がトイレ、車椅子スペースになっています。
トイレは今までのカセット式のものから真空式にバージョンUPされました。

223系ホロ苦デビューの5000番台

223系5000番台は、2003年10月から快速マリンライナーが輸送改善と在庫車の213系から置き換える目的で、JR四国所有の5000系・JR西日本所有の223系5000番台が誕生しました。(マリンライナーは岡山駅〜高松駅間で運行の快速列車)
このときはやはりJR西日本所有の223系5000番台に注目というよりは、JR四国所有の5000系に注目は集まっていたのではないでしょうか。
このときのJR四国所有の5000系はJR四国史上初となる2階建て車両だったからです。
2004年にはその2階建て車両である5100がなんとブルーリボンを獲得することとなりました。
JR西日本所有の223系5000番台も223系2000番台をベースに先頭部を連結運転時に常時乗客が編成間を行き来できるように貫通扉と貫通幌が設置されています。
そのため223系のほかの車両と比べ平面的な表情になるなどの様々な改造がされています。
5000番台の車内は223系2000番台とほとんど変化がありません。5000番台の最高速は223系2000番台と同じの130km/hとなっています。
223系5000番台のデビューは様々な改良をしているにもかかわらず、5000系に注目があつまり個人的には残念でした。

223系の王様は2000番台

223系2000番台は新快速増の目的でコストのかかる1000番台に代わり誕生しました。
1999年から川崎重工業と近畿車輛によって製造され、現在に至ってもその状況はかわらず続けられています。
223系2000番台は、北陸本線、東海道本線、山陽本線、草津線、湖西線、赤穂線で新快速や快速として走行しています。
223系2000番台は1000番台との区別なく使用され、223系2000番台と1000番台の併結電車も多く走行しているようですが、223系6000番台との併結電車はないようです。
また、223系2000番台は1000番台とともに観光シーズンをメインに臨時電車として使用されたり、災害や工事などに車両が不足している時など緊急に使用された事もあるようです。
まだ記憶にも新しい阪神淡路大震災の後に、JR神戸線、京都線で使用されていた223系1000番台に変わり、2000番台が運用される事となりました。車体強度に至っても従来の骨組み⇒外板そのものを強化するものへ変えられました。
またバリアフリー対策などにも力が入れられています。
このように223系2000番台の存在感は、他の223系の電車の中でも群を抜く存在だと私は勝手に考えています。
少し大袈裟ではありますが、223系の王様といったところでしょうか・・・。

福知山線の歴史に223系が参入

223系が登場する前の福知山線は1907年に国有化され阪鶴線と呼ばれていましたが、山陰本線が1912年に開通したため阪鶴線から離れて福知山線となりました。
兵庫県尼崎駅〜京都府福知山駅間と尼崎〜篠山口間は複線で以降北側は単線で走っています。
東海道本線の大阪から篠山口間はJR宝塚線と呼ばれています。
JR宝塚線の区間はアーバンネットワークの路線になっていて路線の起点は尼崎ですべての電車が東海道本線を経由して大阪駅・JR東西線と直通になっています。
もともと福知山線は大阪と山陰地方をつなぐ路線で以前は長距離電車や旅客電車なども走っている路線でしたが、JR東西線などの開業により新型電車が走る通勤、通学路線へと姿を変えました。
いよいよ223系の登場間近です。
快走電車として導入された221系が223系6000番台に2008年から全区間を快走として置き換えられ、223系5000番台は2008年8月から走行をはじめ篠山口から北側を日中はワンマン運転で走っています。
大阪発着の快速は大阪〜篠山口、福知山間で運用され、車両は221系で宮原総合運転所の223系6000番台のほかに113系や207系も使用されています。
そういえば2006年頃の新快速223系は毎日混雑していて、その混雑をなくすための策を色々検討しているようでしたが、混雑は解消されたのかなぁ。と気になる今日この頃です。
まだまだ223系には活躍を期待しています。